ホンダ「今季最終仕様が来季PUのベース」。STRとの協業もスタート

来季からパートナーをトロロッソに変更し、次なる一歩を踏み出すホンダ。トロロッソとの協業もすでに始まっているという。

ホンダ「今季最終仕様が来季PUのベース」。STRとの協業もスタート
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32 arrives
Water on the Honda logo, adorned on the McLaren nose
Fernando Alonso, McLaren MCL32
The car of Fernando Alonso, McLaren MCL32
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Fernando Alonso, McLaren MCL32
Fernando Alonso, McLaren
Stoffel Vandoorne, McLaren
Fernando Alonso, McLaren
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32
Williams FW11 Honda
Ayrton Senna, McLaren Honda, Nigel Mansell, Williams Renault
Historic Honda RA300 on display
Katsuhide Moriyama Honda, Masashi Yamamoto Honda, Franz Tost, Team Principal, Scuderia Toro Rosso

 シンガポール-マレーシアの東南アジア2レースで連続入賞を果たしたマクラーレン・ホンダ。次はいよいよ、ホンダのお膝元である鈴鹿サーキットで開催される日本GPへと向かう。

 しかし、マクラーレン・ホンダとして日本GPを戦うのは今年が最後。マクラーレンとホンダは袂を分かち、来季からはマクラーレンはルノーと、ホンダはトロロッソと組み、新たな歩みを始めることとなる。

 ホンダの長谷川祐介F1プロジェクト総責任者は、今季残りのレースで、アップデート版のパワーユニットを投入することを示唆している。しかし来季に向けての開発状況も気になるところだ。これについて長谷川は、次のように語った。

「今年の最終版のパワーユニットをベースに、この冬の間に開発したモノを入れます。今年のパワーユニットの、延長線上にあるモノですね」

 マクラーレンに投入する”最後”のパワーユニット開発と並行し、別の開発が進んでいるということはないのだろうか?

「それはないです。もちろん、いろんなアイテムを開発していますので、今のバージョンに入っていないモノについても開発を進めています。でも、基本的には今のエンジンに入れるというのが前提です。いずれにしても、今年の最終スペックのエンジンが、来年用エンジンの出発点になっていくということです」

 来季のパワーユニットの各コンポーネントの使用制限は、今年以上に厳しい3基になる予定だ。今年すでに多くのドライバーが使用制限の4基をオーバーしており、ペナルティを科せられている。3基に制限することは現実的なのだろうか?

「もちろん可能だと思います。これには、ふたつの考え方があります。FIAが考えているのは、エンジンにかかる負荷を下げて延命しなさいということです。そう考えれば、もちろん3基で年間を賄うことは可能です」

「しかし、メーカー側はそうはしません。素材、オイル、マテリアルなどを投入して同じパフォーマンスを発揮しながら耐久性を伸ばすということを目指します。ですから、全くコストダウンには繋がらないんですよ。でも、FIAの言うように負荷を落として5000〜6000km走れるか……そういう確認ももちろんやっています」

「どういう素材を入れようとしているのか、細かくは説明できませんけど、表面処理とか、コーティングとか、そういうのが多いですね」

 現在のF1界最強パワーユニットは、言わずもがなメルセデスである。もちろん、ホンダもこれを上回るパフォーマンスを目指すわけだが、長谷川は次のように語った。

「必ず開発はやります。攻めの開発で性能を上げ、メルセデスに追いつけ追い越せということを目指します。ただ、今季の最終スペックのパワーユニットをベースにするということは、何かが間違ったとしても、少なくともその力は出せるということ。今年はその下からのスタートだったので、状況は全然違います」

 基本コンセプトは、現在のモノを踏襲するという長谷川。その真意については次のように説明した。

「コンセプトを変えないというのは、全体のパッケージを変えないということ。それでも、燃焼室の中のピストンの形状だとか、バルブのタイミングとか、ポートのちょっとした形状、インジェクターの噴射……そういうのは、いくらでも変えることができます。ただ、MGU-Hはなかなか難しいです。それを変えようとしたら、それこそコンセプトの変更が必要になってしまいます」

 メルセデスは先日、テストベンチで熱効率50%を達成したと発表した。これについて長谷川は次のように語った。

「メルセデスがそう言っているからには、当然そこを目指さなきゃいけないと思っています。でも、その数字(熱効率50%)というのは、驚くべきですね」
(編集部注:この50%という数字は現在の内燃機関ではどうやっても不可能な数字。メルセデスがそう言う真意はどこにあるのだろうか?)

 2015年のF1復帰以降、パフォーマンスの向上に苦労してきたホンダ。しかし最近では、外部の”知見”を取り入れ、それがパフォーマンスの向上に繋がってきていると言われる。これについて長谷川に尋ねると、否定しなかった。

「イルモアとやっているか? それは申し上げられません。でもイルモアに限らず、色々なところと(仕事を)やっていますので、他から色んな知見を得ているというのは全く否定しません」

 前述の通り、来季からのホンダのパートナーはトロロッソとなる。この業務は進捗しているのかと尋ねると、長谷川は「もちろんです」と語った。

「僕だけじゃなく、それは担当者がバンバンやっていますよ。もちろん、必要な領域で。ただ、このタイミングなので、ハードウエアに大きな変更はできないというのは言ってあります。でも、エキゾーストパイプやエアインテークの形状は、合わせていかないといけないですね」

 来季誕生するトロロッソ・ホンダ。このマシンがいかなる活躍をするのか、大きな注目が集まるところだ。そして、そのベースとなる今季の最終スペックのPU登場が、今や遅しと待ち望まれる。

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この記事について

シリーズ F1
チーム マクラーレン
執筆者 赤井邦彦