フェラーリがレッドブルに勝てないのは、エンジンパワーで劣っているから？　“完敗”したイモラ戦を終えて考察

レッドブルを上回るパフォーマンスが期待されながらも、イモラで勝利を逃したフェラーリ。シャルル・ルクレールはパワーユニットに原因があることを示唆しているが、果たして——。

Alex Kalinauckas

公開日時: 2024/05/23 7:02

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Charles Leclerc, Ferrari SF-24

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　フェラーリのシャルル・ルクレールは、期待をされながらも3位に終わったF1エミリア・ロマーニャGPの後、興味深い説明をしていた。

　ホームレースのひとつであるイモラ戦に向けてフェラーリは、大規模なアップデートを行なってきた。既にこれまでレッドブルに肉薄するパフォーマンスを見せていただけに、その進歩には大きな注目が集まっていた。

　実際にフェラーリは金曜のフリー走行で高いパフォーマンスを見せていたが、予選と決勝ではレッドブルとマクラーレンの後塵を拝する形となった。ただチーム代表のフレデリック・バスールは「予選で1-2になれば、レースでも1-2になれる」と強気な姿勢を見せていたし、ルクレールも「レースペースはかなり強力だったし、予選（でのパフォーマンス）が足りなかったんだ」と振り返っている。

　予選でマックス・フェルスタッペン（レッドブル）、オスカー・ピアストリ、ランド・ノリス（共にマクラーレン）に敗れて4番手となったルクレールは当初、ライバルに対してセクター1で改善の余地があったとしていた。そして彼は、これが「ここ数戦起きていること」だと感じていたという。それは開幕当初に言われていた、予選アタックに向けてタイヤを機能させることができていない、という問題の延長線上にあると思われていた。

　しかしながらレース後にルクレールは、フェラーリが予選でうまくいかなかった点について口を開いた。曰く、電気エネルギーのデプロイメント（展開）の設定に問題があったというのだ。メインストレートが長く、トップスピードの速さがアドバンテージとなるイモラにおいて、これは痛手となる。

「なぜだか、マクラーレンやレッドブルと比べてパワーの戦略が若干違っていた。僕たちはターン2に向かうところで全てを失った」

　そんなルクレールのコメントについて尋ねられたバスールは、ルクレールとは対照的にやや慎重な姿勢でこう答えた。

「（予選に関しては）確かにそうだが、理由は違う」

「主な理由は、マックスがスタート／フィニッシュラインからターン1にかけて大きなスリップストリームを得られていたということだ」

「しかし、予選ラップのターン1まで彼（フェルスタッペン）の方が速かったことは事実だ。我々はアプローチを変える必要がある」

　ルクレールは以前のイベントでもこのような問題が発生したと主張していたが、今回の予選でパワー不足に悩まされていたという主張は正しいのか？　ここでマシンのGPSデータを確認してみる。

　イモラでルクレールは、予選で最速タイムを記録したアタックに入るタイミングで、時速4マイル（約6km/h）ほどフェルスタッペンから遅れていて、トップスピードでも時速6.2マイル（約10km/h）の差があった。しかしバスールが言うようにフェルスタッペンは前を走るニコ・ヒュルケンベルグ（ハース）の後ろにつき、スリップストリームの恩恵を受けている。そのため比較対象をマクラーレンに移そう。

　マクラーレンのピアストリとの比較では、ルクレールはラップ開始時に時速2.5マイル（約4km/h）、全体のトップスピードで時速2マイル（約3.2km/h）の遅れがあった。

　ルクレールがフェルスタッペンに次ぐ予選2番手に入ったマイアミGPに目を向けても、ふたりの最速ラップでのスピードに違いがある。アタック開始のスピードはルクレールが時速1.2マイル（約2km/h）遅く、トップスピードはルクレールが時速193.2マイル（約311km/h）だったのに対し、フェルスタッペンは時速196.4マイル（約316km/h）だった。

　フェルスタッペンは今季ここまで全てのレースで予選ポールポジションを獲得しており、年を跨いでの8連続ポールは、1988年〜1989年にアイルトン・セナが打ち立てた記録に並ぶ驚異的なものだ。そしてルクレールはイモラ、マイアミ以外でも毎戦のようにスピードトラップでフェルスタッペンに差をつけられていた。

　また、ルクレールのチームメイトであるカルロス・サインツJr.のデータを見てみると、ルクレール対フェルスタッペンのデータと概ね同じような数値となっているが、2度だけルクレールと顕著に違いが出ているケースがあった。

　それはマイアミとバーレーン。どちらのケースも、サインツJr.はアタックラップ開始時のスピードで2マイル前後の差をフェルスタッペンにつけられているにもかかわらず、最終的なトップスピードでは追い付き、追い越している。つまりパワーのピークという点ではレッドブルに対して分があるのだ。

　もちろんこういったスピードトラップには、PUのパワー以外の要素も絡んでくる。例えばアタックまでにタイヤを作動温度領域に入れないと、最終コーナーの立ち上がりでのグリップが確保できず、そこからのストレートスピードに影響する。そこは前述の通り開幕当初から顕在化していたフェラーリの問題で、ルクレールもその点に苦しんでいることを認めていた。

　また、オーストラリアやジェッダ、バーレーンなど、スタート／フィニッシュラインが比較的ストレートの中間付近にあるコースは、RB20が高効率のDRSシステムによって得ているアドバンテージが顕著に出るため、データの読み取りには注意が必要だ。当然、アタック時に前にマシンがいたかどうかも重要だ。そのため、スピードトラップだけで断じることもできない。

　とはいえ、これらのデータを見るに、全体的なトップスピードでレッドブルが上回っているという傾向があるのは確かと言えるだろう。フェラーリは今後に向けてトラクションを向上させるべくソフトウェア面で可能な限りの変更をするようだが、いずれにせよ週末のモナコGPはエンジンパワーが鍵ではないサーキット。ルクレールにとっては相性の悪いホームコースで勝利を掴むチャンスと言える。

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