美しきF1マシン:「勝利まであと一歩……”巨人”トヨタのF1最高傑作」トヨタTF109

日本のコンストラクターでF1優勝を果たしたのはホンダのみ。しかし2009年、トヨタが勝利まであと僅か……というところまで迫った。中でもバーレーンGPは、ほんの僅かの差で勝利を逃した1戦だったと言える。

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ヤルノ・トゥルーリ|トヨタTF109

ヤルノ・トゥルーリ|トヨタTF109
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写真:: Rainer W. Schlegelmilch

小林可夢偉|トヨタTF109

小林可夢偉|トヨタTF109
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写真:: Sutton Images

小林可夢偉|トヨタTF109

小林可夢偉|トヨタTF109
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写真:: Sutton Images

小林可夢偉|トヨタTF109

小林可夢偉|トヨタTF109
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写真:: Sutton Images

ヤルノ・トゥルーリ|トヨタTF109

ヤルノ・トゥルーリ|トヨタTF109
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写真:: Steve Etherington / Motorsport Images

ティモ・グロック|トヨタTF109

ティモ・グロック|トヨタTF109
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写真:: Sutton Images

ティモ・グロック|トヨタTF109

ティモ・グロック|トヨタTF109
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写真:: Sutton Images

予選1-2を獲得し喜ぶヤルノ・トゥルーリとティモ・グロック

予選1-2を獲得し喜ぶヤルノ・トゥルーリとティモ・グロック
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写真:: Steven Tee / Motorsport Images

予選では後続に大差をつけてフロントロウを独占したトヨタ勢|2009年バーレーンGP

2009年バーレーンGPのスタート

2009年バーレーンGPのスタート
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写真:: Steve Etherington / Motorsport Images

2番グリッドのグロックが好スタートを決め先頭へ。トゥルーリも2番手を守り、トヨタ勢が1-2体制のままレースをスタートさせた。

F1バーレーンGPで1-2を走るトヨタ勢

F1バーレーンGPで1-2を走るトヨタ勢
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写真:: Sutton Images

トヨタの2台は万全の体制でリード。ここまでは磐石のように見えたが

トゥルーリのピットストップ

トゥルーリのピットストップ
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写真:: Sutton Images

1回目のタイヤ交換で、トヨタ勢はミディアムタイヤに交換。これが勝負の分かれ目のひとつだった。

トゥルーリと山科忠チーム代表

トゥルーリと山科忠チーム代表
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写真:: Steve Etherington / Motorsport Images

レース後に握手を交わすトゥルーリと山科チーム代表。勝てるはずだった勝利を逃し3位。トゥルーリの表情は、心なしか影っているように見える。

小林可夢偉(トヨタTF109)と中嶋一貴(ウイリアムズFW31)

小林可夢偉(トヨタTF109)と中嶋一貴(ウイリアムズFW31)
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写真:: Steve Etherington / Motorsport Images

シーズン後半のブラジルGPでは、負傷のグロックの代役として小林可夢偉がF1デビュー。いきなり、同郷の中嶋一貴とのバトルを演じた。

小林可夢偉(トヨタTF109)とジェンソン・バトン(ブラウンGP BGP001)

小林可夢偉(トヨタTF109)とジェンソン・バトン(ブラウンGP BGP001)
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写真:: Andrew Ferraro / Motorsport Images

小林可夢偉はデビュー戦ながら、同年のチャンピオンとのバトルも展開

小林可夢偉|トヨタTF109

小林可夢偉|トヨタTF109
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写真:: Andrew Ferraro / Motorsport Images

可夢偉にとっての2戦目、アブダビGPでは、再びバトンとのバトル。これを制し、6位初入賞を果たした。

ゾラン・ステファノビッチ|ステファンGPチームオーナー

ゾラン・ステファノビッチ|ステファンGPチームオーナー
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写真:: Sutton Images

トヨタは2009年限りでF1撤退。そのマシンを引き継ぎ、ステファンGPがF1参戦を目指す動きもあったが、これは実現せず。ステファンGPを率いたゾラン・ステファノビッチ

トヨタTF110

トヨタTF110
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写真:: Uncredited

トヨタが2010年用に開発していたTF110。撤退した後は、このマシンをステファンGPが引き継ぎ、中嶋一貴がドライブするというプランもあったとされる。

 F1の長い歴史の中で、日本のコンストラクターが挙げた勝利は3回。1965年メキシコGP、1967年イタリアGP、そして2006年ハンガリーGP……いずれもホンダによるものだ。

 これに続く可能性があったのがトヨタである。トヨタは2002年にF1デビュー。結局2位が最高位であり、優勝には届かなかった。

 トヨタが最も勝利に近づいたのは2009年。この年はレギュレーションが大きく変わり、勢力図が一変したシーズンだとして知られている。

 2008年シーズンまで、各F1チームは空力パフォーマンス追求のため、様々な細かい空力パーツをマシンに取り付けていた。そのため、そのマシンの形状は実に複雑怪奇……重箱の隅を突くような開発はあまりにも現実離れし、開発費用も年々高騰していった。

 この状況を抑えるため、この2009年シーズンからはシンプルな外見のマシンにすることが目指された。それに伴いフロントウイングの横幅は広く、リヤウイングは狭く高くなり、タイヤも前年までのグルーブドタイヤからスリックタイヤに戻された。

 また動力源についても新時代に突入した時代である。前年まで各車は、自然吸気V8エンジンを動力源としていた。しかしこの2009年からは運動エネルギー回生システム(KERS)の使用が解禁された。現在の”パワーユニット(V6ターボエンジン+運動&熱エネルギー回生システム)の源流となるシステムである。

 当時、ブレーキング時の運動エネルギーを回生してバッテリーに蓄えられた電気は、ドライバーがステアリング上に設けられたボタンを押すことで放出のタイミングをコントロールするようになっており、例えばストレートスピードの加速性能向上といった目的のために使われていた。ただ開発途上のシステムであったために重量が重く、マシンの運動性能に影響を及ぼすことになった。しかも使用は義務ではなく、使わないことを選択するチームもあった。結局マシンに搭載したのは、マクラーレン、フェラーリ、ルノー、BMWザウバーといった前年上位を争ったチームのみだった。

 シーズンが開幕してみると、速さを見せたのはこのKERSを搭載しなかったマシンたち。中でも、前年までのホンダのファクトリーやマシンを引き継ぎ、メルセデス製エンジンを搭載したブラウンGPが、驚異的な速さをみせた。なお同チームは、ホンダ時代にKERSを開発していたが、実戦投入はしなかった。

 トヨタもKERSの開発を進めていたものの、実戦では使用しないことを決断したチームのひとつであり、テストの段階から速さを見せた。

 しかもブラウンGPとトヨタには共通点もあった。それは、マルチディフューザーを搭載してきたということだ。この2チームとウイリアムズは、二重構造化したディフューザーを採用。これによりフロアで発生するダウンフォースを増強させ、高いパフォーマンスに繋げたのだ。

 開幕戦ではブラウンGPが1-2フィニッシュ。中でもジェンソン・バトンは、開幕7戦中6勝を挙げる絶好のスタートダッシュを切った。チームメイトのルーベンス・バリチェロもこの間に3度の2位表彰台を獲得するなど安定した速さをみせた。

 TF109を走らせたトヨタ勢は開幕2戦連続で3-4位。中国ではティモ・グロックの7位が最上位だったが、ギヤボックス交換によるペナルティのため19番グリッドからのスタートだったことを考えれば、その速さを発揮したと言えるだろう。

 そして迎えた第4戦バーレーンGP。トヨタに優勝のチャンスがめぐってきた。トヨタはシーズンオフにこのバーレーンで10日近くテストを繰り返しており、しっかりとタイヤに関するデータも収集済み……陣営も自信を見せていた。

 初日のフリー走行では、2回目にヤルノ・トゥルーリが記録した3番手が精一杯。そして土曜日のフリー走行ではグロックがトップタイムを記録する。この時点でトヨタ勢は一躍優勝候補になった。

 予選ではその前評判通り、トゥルーリがポールポジションを獲得。グロックも2番手に入り、フロントロウを独占することになった。トゥルーリが3番手のセバスチャン・ベッテル(レッドブル)につけたタイム差は、約0.6秒……圧倒的な差であった。

 ただこの結果を両手を挙げて喜べない理由があった。当時は予選Q3のアタックは、決勝レーススタート時に搭載するのと同じ量の燃料を積んで行なわねばならなかった。トヨタ勢が後続にこれだけの差をつけられたのは、燃料搭載量が少なかったから。実際、トゥルーリはベッテルよりも10kg以上軽い燃料でアタックしていたのだ。これは、トゥルーリの最初のスティントが、ベッテルよりも4周程度短くなることを意味している。しかも計算上は、ベッテルと同じ量の燃料でアタックしたとしても、トゥルーリの方が速かったはず……トヨタ勢は戦略の幅を狭めることになってしまったのだ。

 トヨタ勢2台は決勝レースで無難なスタートを決め、1-2を堅持。そして2周目には、怖い相手が3番手に上がってきた。バトンである。バトンはトヨタ勢より2周ほど長い距離を走れる燃料を搭載していたが好ペースで走り、トヨタ勢にプレッシャーをかけた。

 トゥルーリは12周を走り終えた段階でピットに入り、2セット目のタイヤを履いた。ここで彼らが選択したのはミディアムタイヤ。ただこのミディアムタイヤが当時のコンディションには合わず、ペースが上がらない。そのため、ピットストップを遅らせたバトンにオーバーカットを許し、首位のポジションを奪われてしまう。しかもトヨタ以外の多くのチームは、2スティント目にスーパーソフトタイヤを選択。トヨタ勢は徐々に引き離されていった。

 トゥルーリは2回目のストップでも、ベッテルにオーバーカットを許し3番手に後退。最後のスティントでスーパーソフトを履いたトゥリーリは、ミディアムタイヤを最後履かねばならなかったバトンとベッテルに迫るが、抜くまでには至らず……結局3番手でのフィニッシュとなった。

 後に、当時トヨタF1チーム代表を務めていた山科忠は、予選での燃料搭載量が少なすぎたことを認めている。その原因は、実はFP3にあった。このセッションでグロックはトップだったが、トゥルーリは9番手。これで、自らのパフォーマンスを読み違えてしまったのだ。その状況に対処するため、2スティント目でミディアムを使う戦略が立案されたが、それが裏目に出てしまった。

 勝負にたらればは禁物である。しかしより多い燃料を搭載して予選に臨み、2スティント目でもスーパーソフトタイヤを履いていたら、勝利の可能性はかなり高まっていたはずだ。

 シーズンが進むにつれ、各チームKERSを含めたマシンの熟成が進み、マクラーレンやフェラーリが勢いを取り戻していった。ライバルが増えたことでトヨタの勝利の可能性は薄まり、シンガポールでグロックが、鈴鹿でトゥルーリが2位に入ったのが最上位。勝利を手にできなかった。

 ただ終盤2戦、このマシンを走らせたのが小林可夢偉である。小林にとってはこの年のブラジルGPがF1デビューである。2レースのみの参戦ながら、最終戦アブダビGPではバトンとの戦いを制して6位入賞。周囲に強烈な印象を残した。

 当時はリーマンショックの影響が色濃く残っていた時代。トヨタもその例外ではなく、2009年シーズン限りでのF1撤退を余儀なくされた。チームはすでに翌年用マシンTF110を完成させていたが、実戦を走ることはなかった。一時は新規チームのステファンGPがこのマシンを引き継いで参戦するという話もあったが、最終的に実現せず……このTF110はかなりの自信作だったという声もあり、その実力を確認できなかったのは残念この上ない。

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この記事について

シリーズ F1
ドライバー Jarno Trulli , 小林 可夢偉 , Timo Glock
チーム Toyota Gazoo Racing
執筆者 田中 健一