F1メカ解説｜昨年早くから2026年マシン開発を進めたアルピーヌ……新車『A526』に見られる“他とは違う”空力処理

アルピーヌはこれまでもレギュレーションを独自解釈してきた歴史を持つ。そして、2026年マシンで採用したリヤのアクティブエアロに対するアプローチも、これまで登場した他チームとは一線を画しているようだ。

　2025年、コンストラクターズランキングで最下位に沈んだアルピーヌ。レギュレーションが大きく変わった2026年シーズンの投入するマシン『A526』には、空力面で興味深いアプローチが採用されているようだ。

　アルピーヌは今季、歴史の新たな1ページをめくることになる。チームを率いるフラビオ・ブリアトーレ（肩書きはエグゼクティブ・アドバイザー）は、長年使用してきたルノー製パワーユニットをメルセデス製へと切り替える決断を下し、パフォーマンス不足の言い訳をひとつ取り除いた。

　デビッド・サンチェスが統括するA526は、極めて苦しい2025年シーズンを経たアルピーヌを本来あるべき位置へと押し上げることを目標としている。昨年の成績が伸び悩んだ理由はパワーユニットに限ったものではなく、早い段階で2026年のプロジェクトへ完全に注力したことも関係している。そして今週行なわれているバルセロナでのシェイクダウンテストで、その成果を本格的に確認する機会が訪れた。

　このA526はデザインの主流に追随しておらず、いくつもの興味深い解決策を備えている。フロントサスペンションはプルロッドとなっているが、マクラーレン、フェラーリ、レッドブルといったトップチームは軒並み従来通りのプッシュロッドに回帰しており、現状プルロッドを採用しているのはアルピーヌと新規参入のキャデラックのみだ。

　その他空力面でも、他チームとは異なる巧妙な方式をテストしている。今季のF1では前後ウイングのフラップを可動させて空気抵抗を減らすアクティブエアロが導入されるが、テストされているA526のリヤウイングは、フラップの前側を持ち上げる一般的なものと異なり、後端を下げるアクチュエーターを採用しているのだ。なお、バルセロナテスト前に発表された新車の画像では、フラップを動かすアクチュエーターのアームがない状態となっていた。

Franco Colapinto, Alpine A526 nei test di Barcellona

Foto di: Alpine

　リヤウイングのエンドプレート（翼端板）も注目に値する。上部がわずかに外側へ湾曲しており、厳しく制限されたレギュレーションの範囲内でリヤウイングを通る気流を増やそうとしている。これは、新ルール下でフロントとリヤのエアロバランスを取る難しさにエンジニアたちが取り組んでいる証でもある。

　左右のラジエーターに空気を取り込む吸気口は、両サイドに張り出している側面衝撃吸収構造よりもかなり前に来ている。しかも、この衝撃吸収構造はサイドポッドの中に収められてはいるのだが、外へとわずかに突き出し、フェアリングで覆われたような形状となっている。空力的な影響も気になるところだが、テスト3日目にはすでに形状変更も確認されており、今後の開発でさらに進化していくことだろう。