イケメンF1マシン勢揃い！　決勝出走僅か1回のマシンですら格好良かった……まさに黄金時代。1992年のF1マシン

　2024年、世界選手権として創設されてから75年目を迎えるF1の歴史で、”イケメンマシン”揃いのシーズンとよく言われるのが、1992年である。この頃からF1マシンはノーズの高さが持ち上がり、マシンのフロア下に気流をうまく流そうとし始めた。そのため、各車のデザインが実に様々であり、バラエティに富んだマシンが走っていた。エンジンの形式も、すべて自然吸気ながらV8、V10、V12と様々あり、色々なエンジン音がサーキットにこだました。

　その1992年のF1マシンを、一挙に振り返ってみよう。

■ウイリアムズFW14B

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Nigel Mansell's Williams FW14B Renault on the Autosport stand

　この年圧倒的な強さを見せたのが、ウイリアムズFW14Bとナイジェル・マンセルだった。マンセルは開幕から5連勝。モナコでは敗れ、カナダではリタイアするも、その後は3連勝。シルバーストンの名物コーナー、”マゴッツ〜べケッツ〜チャペル”を路面に吸い付くように走る様は、今も語り草だ。そして8月のハンガリーGPで、早々と同年のチャンピオン獲得を決めてしまった。

　この圧倒的なパフォーマンスを実現させたのは、リ・アクティブサスペンションと呼ばれるデバイスの存在が大きかった。サスペンションが半自発的に動き、路面と車体の隙間を一定に保つことで、空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがデザインしたマシンが安定したダウンフォースを発揮するのを助けた。

　このFW14Bは、前年仕様のFW14のアップデート版だが、その圧倒的すぎるパフォーマンスにより、当初シーズン途中で投入することが予定されていたFW15の投入が見送られることになった（1993年にFW15Cとして投入）。

　ただドライブするのは実に難しいクルマだったようで、マンセルのチームメイトであるリカルド・パトレーゼは苦戦。マンセルが9勝したのに対し、パトレーゼは1勝に留まった。

■マクラーレンMP4/6B

Photo by: Andre Vor / Sutton Images

Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4/6B. Formula One World Championship, Rd 1, South African Grand Prix, Kyalami, 1 March 1992.

　マクラーレンは、前年のチャンピオンマシンMP4/6のアップデート版でシーズン開幕に挑んだ。開幕戦南アフリカGPではアイルトン・セナが3位に入ったものの、ウイリアムズとの差は圧倒的。このマシンはハイノーズになっておらず、既に時代遅れなのは明らかだった。

　そのため、第3戦ブラジルGPでは後継マシンのMP4/7Aが投入された。

　ただMP4/7Aは熟成不足であったため、マクラーレンはインテルラゴス・サーキットに、MP4/6Bを3台、MP4/7Aを3台持ち込むという大物量作戦を展開。今では考えられない……。

■マクラーレンMP4/7A

Photo by: Sutton Images

Ayrton Senna, McLaren MP4/7A

　マクラーレンが1992年用の真打として投入したのがMP4/7A。同チームとしては初めてのハイノーズ車両だった。とはいえ、ライバルと比べるとその高さは低かった。

　ステアリング裏のパドルでシフトチェンジを行なえるセミ・オートマチック・トランスミッションもマクラーレンとしては初採用したが、ウイリアムズとの差を縮めるには至らなかった。セナが3勝、ゲルハルト・ベルガーが2勝を挙げ、コンストラクターズランキング2位は死守したが、1988年以来獲得し続けていたタイトルは遂に手放すことになった。

　当時のマクラーレンには、ホンダエンジンが搭載されていた。そのパフォーマンスは圧倒的で、マクラーレンはそれを大いに享受し、タイトルを4連覇することとなった。ただその間、シャシー面の進歩はライバルと比べて控えめであり、この年の敗北、それ以降の苦戦に繋がったと言えるだろう。

　なおホンダはこの年限りでF1撤退。ホンダV12を搭載した最後のマシンだった。

■ベネトンB191B

Photo by: Motorsport Images

Michael Schumacher, Benetton B191B-Ford

　ベネトンは前年投入したハイノーズマシンB191のアップデート版、B191Bで1992年シーズンをスタートさせた。走らせるのは、F1フル参戦1年目のミハエル・シューマッハーという男である。

　このシューマッハーは、第2戦メキシコGPでF1初表彰台を獲得すると、そこから2戦連続で表彰台に登壇した。

　B191はベネトンとしてはハイノーズ第1号のマシン。前年（1990年）にティレルが投入した019と並び、初期のハイノーズ車両として印象的な1台である。

■ベネトンB192

Photo by: Motorsport Images

Martin Brundle, Benetton B192 Ford

　ベネトンはスペインGPにニューマシンB192を投入した。ノーズがB191よりもさらに高くなり、黄色い車体カラーリングと相まって、バナナノーズとも呼ばれた。

　この形状はアップデートを加えられつつも、2年後の1994年まで使われ続けた。

　当時流行を極めたハイテクデバイスはほとんど搭載されなかったにもかかわらず、空力性能に優れたマシン、ドライバビリティに秀でたフォードHB V8エンジンとのコンビネーションがうまくいき、シューマッハーのドライビングもあって好パフォーマンスを発揮。デビュー戦となったスペインGPでいきなり2位に入ると、ベルギーGPでは優勝を果たした。

■フェラーリF92A

Photo by: Motorsport Images

Jean Alesi, Ferrari F92A

　「すごく格好いいF1マシン」として、今も語り継がれている1台。しかし、成績は伴わなかった。

　新進気鋭のジャン・アレジと、レイトンハウスで頭角を現したイワン・カペリがドライブしたフェラーリF92Aは、フロアが二重となったダブルフロア、ジェット戦闘機のようなサイドポンツーンを備え、まさにそれまでのF1マシンと一線を画すデザインだった。本来それまでのF1マシンの常識を覆すマシンは、格好悪いことも多い。しかしこのF92Aは違った。

　ただ戦闘力は優れず、アレジが2度3位表彰台を獲得するのがやっと。上位3チームにはまったく歯が立たず、中団チームに追い回されることも少なくなかった。

　当時はダブルフロアが効果を発揮しなかったと言われることもあったが、実際には出来の悪いエンジン、ギヤボックスをシーズン途中で横置きに変更したことでダブルフロアの効果を最大限に発揮できなかったことが、低迷の原因とも言われている。

　ダブルフロアが目指した効果は、実は今のF1マシンでは主流になっているモノだ。

　なおシーズン終盤にはアクティブサスペンションを搭載した。

■ロータス102D

Photo by: Sutton Images

Mika Hakkinen, Lotus 102D

　ロータス102は、1990年にデビューしたマシンだ。そしてそこから3年間使われ続け、ランボルギーニV12、ジャッドV8、そしてフォードV8を搭載したのが102Dである。なおテストのみながら、いすゞV12エンジンを搭載した102Cというマシンもあった。

　ロータスは1992年の序盤、この102Dで戦った。しかし使用3年目ということもあり、高い戦闘力を発揮することはできず、ミカ・ハッキネンとジョニー・ハーバートが1ポイントずつ獲得するのみに留まった。

　第5戦サンマリノGPでお役御免。後継の107にバトンタッチした。

■ロータス107

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Mika Hakkinen, Lotus 107 Ford

　ロータス107はハーバートが第5戦サンマリノGPから、ハッキネンが第6戦モナコGPから乗り始めた。

　この107には、アクティブサスペンションと従来のパッシブサスペンションのハイブリッド、セミアクティブサスペンションが搭載されていた。ロータスは1987年の99Tでアクティブサスを実用化していたが、一時お蔵入り。しかしこの1992年に復活を果たすこととなった。

　107は信頼性が低く、リタイアが多かったが、それでも高い戦闘力を発揮。ハッキネンが2度の4位を含む5回の入賞を記録し、ランキング8位に入った。一方ハーバートは1回の入賞のみだった。なお、ふたりの仲の良さも話題となり、スポンサーを務めていた日本の製薬企業のCMにも揃って出演した。

　結局この107も3年にわたって使われ続けることになった。

■ティレル020B

Photo by: Ercole Colombo

Olivier Grouillard sits on a front wheel of his Tyrrell 020B Ilmor with Andrea de Cesaris and the team members

　ティレルも1992年に、前年用マシンのアップデート版で臨んだ。020Bである。

　1991年はホンダV10を搭載していた020だが、この年はイルモアV10エンジンに変更。その結果バランスが良くなり、旧型マシンながら優れた戦闘力を発揮した。ホンダエンジンはパワフルながら重く、一方でイルモアV10はパワーこそホンダには敵わなかったが、非常に軽かったのだ。

　なおティレルは翌年にもこの020を使用。ヤマハエンジンを搭載した。つまり3年の間に、ホンダ、イルモア、ヤマハを搭載。ちなみに無限ホンダもこのティレル020でテストを行なったため、搭載されたエンジンは4種類ということになる。またこの無限ホンダのテストの際にはブリヂストンタイヤを履いていたため、1991年のピレリ、92年のグッドイヤー、93年のグッドイヤー（15インチ幅）と合わせて実に4種類のタイヤを履いたわけだ。

　前代の019とともに、ハイノーズ全盛期を象徴するマシンの1台である。

■フットワークFA13

Photo by: Ercole Colombo

Aguri Suzuki, Footwork FA13 Mugen-Honda

　日本の運送企業が所有していたフットワークの1992年用マシンFA13は、ティレルやベネトンほどではないもののハイノーズとなり、そのノーズからハの字形にフロントウイングが伸びる形状となった。搭載するエンジンは、F1に初めて打って出た無限ホンダのV10だった。

　1991年にはポルシェエンジンを使って苦戦したフットワークだが、無限ホンダV10を得て期待感が高まった。この無限ホンダV10は、1990年にマクラーレンがチャンピオンを獲得した時に搭載していたホンダV10がベースだったからだ。しかし重量が重かったことが足枷となった。

　それでもミケーレ・アルボレート16戦中14戦で完走するという高い安定性を発揮。うち4戦で入賞した。チームメイトの鈴木亜久里は、スペインGPでの7位が最高位。入賞には届かなかった。

■リジェJS37

Photo by: Sutton Images

Thierry Boutsen, Ligier JS37

　リジェは1992年、スペック落ちながらウイリアムズと同じルノーV10を獲得。マシンのデザインも、ウイリアムズに似た形状となった。

　ティエリー・ブーツェンとエリック・コマスのコンビで、合計4回の入賞。このルノーエンジンを手にしていたことが後に注目の的となり、そのルノーエンジンを手にするべく、後にフラビオ・ブリアトーレが買収し、ベネトンにそのルノーエンジンを載せることになった。

　シーズン開幕前には、この1992年シーズンを休養に充てたアラン・プロストがテストドライブした。

■マーチCG911B

Photo by: LAT Photographic

Karl Wendlinger, March CG911 Ilmor.

　前年限りでレイトンハウスが撤退し、チーム名がマーチに戻った。しかしマーチは資金難で、前年マシンCG911のアップデート版”CG911B”を使わざるを得なかった。実際には、ほとんどアップデートすらされていなかったようだ。

　しかしカール・ヴェンドリンガーがカナダGPで4位入賞。チームメイトのポール・ベルモンドは、予選落ちが続いた。

　資金難により、ヴェンドリンガーもベルモンドも、シーズン終盤には資金を持ち込んだヤン・ラマースやエマニュエル・ナスベッティにシートを奪われてしまうこととなった。

　結局この年限りで、マーチF1は消滅することとなった。

■ダラーラBMS192

Photo by: Andre Vor / Sutton Images

JJ Lehto (FIN) BMS Dallara Ferrari 192 was classified 11th. Formula One World Championship, Rd5, San Marino Grand Prix, Imola, Italy, 17 May 1992.

　スクーデリア・イタリアが1992年に使用したマシンBMS192。同チームはイタリアのチームであり、参戦から赤いカラーリングを採用していた。マシンは同国のダラーラが制作したモノに、フォードやジャッドのエンジンを搭載していたが、1992年に念願のフェラーリV12を獲得することになった。

　そのカラーリングは本家フェラーリと酷似しており、遠目で見ると、フェラーリのF1マシンが4台グリッドに並んでいるようにも見えた。

　J.J.レートとピエルルイジ・マルティニがドライブ。マルティニがスペインGPとサンマリノGPで6位入賞を果たしている。

■ジョーダン192

Photo by: Ercole Colombo

Mauricio Gugelmin, Jordan 192 Yamaha

　前年F1に彗星のように現れたジョーダンは、2年目のシーズンに向けてヤマハのワークスV12エンジンを獲得した。カラーリングも、前年のグリーンからブルーにイメージチェンジした。

　前年の191からのキープコンセプトだったが、コンパクトで軽量のフォードHBから大きなヤマハV12に載せ替えたことはかえって悪影響となってしまい、1991年のような輝きを発揮できなかった。

　前年にはティレル・ホンダで表彰台も獲得していたステファノ・モデナをもってしても、4回の予選落ちを記録。入賞は最終戦の1回のみに留まった。

■ミナルディM191B

Photo by: Ercole Colombo

Christian Fittipaldi, Minardi M191B

　愛すべきイタリアのプライベーターであるミナルディ。シーズン序盤は、前年型のアップデート版M191Bで臨んだ。ただ、エンジンはフェラーリV12からランボルギーニV12へと換装された。

　序盤4戦で使われたが、クリスチャン・フィッティパルディもジャンニ・モルビデリも、入賞1回ずつに終わっている。

Photo by: Sutton Images

Christian Fittipaldi, Minardi M192 Lamborghini

　第5戦サンマリノGPでデビューしたのがM192。デザイナーは、後にフェラーリでテクニカルディレクターを務めることになるアルド・コスタである。

　M191よりも洗練され、空力的にも優れており、軽量化も達成していた。しかし戦闘力は優れず、入賞はフィッティパルディが日本GPで記録した6位の1回のみだった。

■ヴェンチュリLC92

片山右京とヴェンチュリLC92（Ukyo Katayama / Venturi LC92）

　ヴェンチュリ・ラルースが1992年に投入したマシンがLC92。ベルトラン・ガショーのチームメイトとして、片山右京がF1デビューした。

　片山曰く、このLC92はハード面も良いモノが揃っていたし、エンジンもパワーがあったという。ただランボルギーニV12は重く、重量配分もベストではなかった。剛性も不足していたという。

　それでも、ガショーがモナコGPで6位入賞。片山は入賞こそ叶わなかったが、カナダGPではヴェンドリンガーのマーチを追って5位を走行したり（結局シフトミスでエンジンを壊してしまいリタイア）、日本GPではフェラーリのニコラ・ラリーニをオーバーテイクするなど、輝くシーンも見せた。

　なおカナダGPでリタイアしたあと、片山がチームに合掌するように謝っているシーンを覚えている方もいるだろう。これは片山曰く「片手で謝ろうとしたんだけど、手が上がらなくて、片手で支えて謝ったため、合掌のようになってしまった」という。

■フォンドメタルGR01／GR02

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Eric van de Poele, Fondmetal GR02

　前年のフォメットF1を改良したマシンGR01でシーズンをスタートさせたフォンドメタル。しかしパフォーマンスは振るわず、アンドレア・キエーザは予選落ちを繰り返した。決勝に進出した2戦もリタイア。ガブリエル・タルキーニは、モナコGPまで全戦で決勝に出走したが、すべてリタイアに終わった。

　カナダGPからは新車GR02が登場したが、信頼性不足は相変わらず。キエーザは結局1度も完走することができず、シーズン途中でシートを失うことになった。キエーザの後任としてチームに加入したエリック・ヴァン・デ・ポールは、ベルギーGPで10位。タルキーニはイギリスGPの14位のみが完走だった。

　イタリアGPを最後に、フォンドメタルはF1撤退を余儀なくされた。

■ブラバムBT60B

Photo by: Motorsport Images

Damon Hill, Brabham BT60B Judd

　かつての名門ブラバムにも、終焉の時が訪れてしまった。

　ブラバムは前年限りでヤマハとのパートナーシップを解消し、ジャッドV10を搭載。ただ資金不足は明らかであり、マシンはアップデート版のBT60Bとなった。

　エリック・ヴァン・デ・ポールのチームメイトには、久々の女性F1ドライバーとなったジョバンナ・アマティを起用して注目を集めたが、3戦連続で予選落ち。すぐにシートを失うことになった。

　アマティの後任となったのは、後のワールドチャンピオンであるデイモン・ヒル。しかしそのヒルをもってしても、なかなか予選を通過することができず、決勝を走ったのはイギリスGPとハンガリーGPのみだった。

　このハンガリーGPでブラバムはF1撤退。その輝かしい歴史に終止符が打たれた。

　なおデイモン・ヒルがドライブしていたことで、デーモン小暮のバンド”聖飢魔II”がスポンサードをしたことでもお馴染みだ。

■アンドレアモーダS921

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Perry McCarthy, Andrea Moda S921 Judd

　コローニを買収する形で誕生したのがアンドレアモーダ。イタリアで靴のメーカーを運営するアンドレア・サセッティがチームオーナーとなった。

　しかしあまりにも急ごしらえ。開幕戦にはマシンを用意できず、ドライバーを務めたロベルト・モレノによれば、第3戦ブラジルGPのガレージでは、金曜日の段階でもまだマシンを組み立てている途中だったという。結局土曜日朝にマシンが組み上がり、なんとか3周だけできたという体たらくだった。続くスペインGPでも、ピットアウトするだけが仕事……リヤウイングが脱落する危険があったのだ。

　その後モレノが旧知のメカニックらに声をかけ、チームに合流。その結果、サンマリノGPでは予備予選のアタックに挑んだが、マシントラブルで完遂できず。

　続くモナコGP前にはテストを行ない、それも功を奏して予備予選を通過。予選もギリギリながら26番手で通過し、決勝進出を果たした。その決勝では完走することはできなかったものの、「1990年日本GPの2位と同じくらい思い出に残っている」とモレノは後に語っている。

　このS921は、後にチームとしてF1参戦を果たすシムテック製。速くはなかったが、それでも記憶に残る1台である。

　予選通過はこのモナコの1回限り。オーナーのサセッティが逮捕されたことで、ベルギーGPを最後にF1から追放された。