F1メカ解説｜フェラーリSF-25が抱える問題が、過酷なシンガポールで顕在化

　シャルル・ルクレール（フェラーリ）は、2025年のF1シンガポールGPを6位でフィニッシュした。ルクレールは、このシンガポールGPを、浮上のきっかけとなる1戦だと位置付けていたが、その希望は瓦解……大いに失望している。

　数週間前、ルクレールはシンガポールGPを、終盤戦の中でフェラーリが輝きを放つことができる数少ない1戦であると位置付けていた。しかしその後、フェラーリは厳しいレースが続いた。その結果、シンガポールへの期待も、徐々に薄まりつつあった。同時に、シンガポール市街地コースは、フェラーリの今季マシンSF-25の弱点を露呈させる可能性があるという認識も増していった。

　低速コーナー、しかも特にフロントが俊敏に反応することが必要なコーナーは、SF-25が苦手とするコーナーであり、ルクレールとルイス・ハミルトンはそういうコーナーでアンダーステアが起きることを嫌ってきた。しかしシンガポールはコーナーの形状が比較的均一なため、妥協すべき部分が減り、マシン本来の限界が緩和されるという期待もあった。

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

　しかしその期待はすぐに消え去った。金曜日には、セッション中やセッションの合間に、セットアップが頻繁に変更された。ルクレール曰く、車高に関するセッティングの面で、大幅な調整を余儀なくされたという。

　SF-25は、車高を低くすることができた時には、高いパフォーマンスを発揮する。しかしシンガポール市街地コースは公道を使ったコースであり、至る所にバンプがあるため、安全なマージンを確保するため、全てのチームが車高を上げざるを得ない。ただフェラーリは、その影響を特に大きく受けることになった。

　ギリギリ低い車高を目指すことは、ある意味理に適っていた。一部のセクションで再舗装されたため、より滑らかな路面を走る部分もあったからだ。しかし、それでも、車高を上げなければ他の場所を安全に通過することはできなかった。

　車高を上げたことは、フェラーリ不調の一因であったことは明らかだ。しかしシンガポールでの困難は、これだけが要因ではなかった。金曜日に行なわれた数々の実験は、空力特性と機械面の特性の両方を網羅し、アンダーステアを提言し、SF-25のドライブしやすさを向上させる、最適なバランスを見つけることを目指していた。

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

　ダウンフォース発生量を若干削ったリヤウイングを使ったのも、この考え方に基づいていた。本来ならばシンガポールは、モナコと並んで最大量のダウンフォースを発生するセッティングを選択するのが常だ。しかしフェラーリがリヤウイングを”削った“のは、最高速を上げるためではなく、マシンの前後のバランスを取るためだった。

　正確に動くフロントエンドは、シンガポールのような市街地コースでは非常に重要。マシンを思い通りに動かすことができるからだ。そして、リヤタイヤへの負荷をコントロールするというという点でも大いに役立つ。シンガポール市街地はストップ＆ゴーの特性を持つサーキットであり、トラクションが重要。そのため、リヤタイヤが過熱し、いわゆる”サーマルデグラデーション（熱による性能劣化）”が起きやすくなってしまう。

　SF-25は、慢性的なアンダーステアを抱えている。そのため、コーナーでの旋回は弱点だ。そのためルクレールは、予選Q3の終盤に異なるアプローチを試みた。フロントエンドに可能な限りの荷重をかけたのだ。その代償として、リヤの挙動は以前よりもさらに不安定になった。

「かなりアンダーステアだったのに、マシンは依然として不安定で、予測不可能だった。アンダーステアでのドライビングは、僕の得意とするところではないんだ」

　ルクレールがQ3最後のアタックでオーバーステア寄りのセットアップを選択した主な理由は、個人的なドライビングの好みによるものである。その方が、逆のセットアップとするよりも扱いやすいと感じていたのだ。問題はルクレールが説明したように、この選択が別の大きな影響を与えたということ。SF-25は依然として、セッティングの幅が極端に狭いマシンなのだ。

Charles Leclerc, Ferrari SF-25

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

　タイヤに関する問題もある。SF-25はライバルと比べて、柔らかいコンパウンドの性能を最大限に引き出すのに苦労することが多く、ルクレールとハミルトンのタイムが伸び悩む原因となっている。

　本来ならば予選では、Q1からQ3にかけてペースが上がっていくものだが、フェラーリはQ1とQ3のタイムがほぼ同じだった。

　フェラーリSF-25の挙動は、ターン1の時点ですでにタイヤの温度が上がりすぎており、それに苦労している様子が伺い知れた。この問題は中間セクターにも影響を及ぼし、コーナーでの旋回、そしてコーナー立ち上がりで適切なトラクションをかけるのに苦労した。

　そして決勝レースで顕著になったのがブレーキのトラブルだ。彼らは実は、フリー走行の時点からブレーキの問題に悩まされていたのだ。

　決勝レースでは、ふたり揃ってブレーキをマネジメントすることを強いられた。ルクレールは8周目以降、左右のリヤブレーキの温度に差が生じるという現象に悩まされ、次第にフロントのブレーキにも影響が及んでいった。ハミルトンはレース終盤にフロントブレーキが完全に機能しなくなり、トラックリミットを何度も超えたために5秒加算ペナルティを受けたのは、多くの方がご存知だろう。

　ブレーキは、フェラーリが長らく取り組んできた問題だ。しかしシンガポールは、ブレーキングポイントが連続して訪れ、その冷却に使えるストレートが少ないことによって、問題が深刻な形で顕在化した。

　しかし2台のマシンに揃って問題が発生したという事実は、ブレーキの構成とマシンの設計上の選択に、何らかの問題があることの裏付けと言えよう。