F1
F1分析｜2023年F1マシンのパフォーマンス推移を振り返る。レッドブルはシーズン後半低迷？ 決勝でのパフォーマンス低下が少ないアルファタウリ
2023年の各F1マシンは、シーズン中にどんな進化を遂げたのだろうか？ 数値化して振り返ってみる。
田中 健一
公開日時: 2023/12/18 22:15
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2023年ももうすぐ終わろうとしている。同年のF1は、レッドブルが圧倒的な強さを誇り、22戦21勝で勝率95.45％……1988年マクラーレン・ホンダが16戦15勝で打ち立てた93.75％という伝説の勝率が、ついに破られることになった。
レッドブルRB19の速さ、強さ、信頼性は、抜群であった。それゆえに、開幕直後から連戦連勝。しかしそのパフォーマンスを数値化してみると、シーズン後半には徐々にその優位性が失われつつあったことがよく分かる。これは、レッドブルがRB19への開発の手を緩め、早々に来シーズンに向けた開発にリソースをシフトしたことと無関係ではないだろう。
Photo by: Motorsport.com / Japan
2023年F1 マシンパフォーマンスグラフ
上のグラフは、予選でのマシンパフォーマンスを数値化し、折れ線グラフとして示したものだ。数値の算出方法は、各チームの2台のマシンのうち、予選でのセクターごとの最速タイムを抽出し、全チーム中最も速かったモノを100とし、その全セクターの平均を求め、さらにその全セクターの最速を改めて100として、そこからの遅れを算出したものである。
なお最速は常に100となるわけで、ずっと100だからといってマシンが進歩していないということを示しているわけではないことは、ご承知いただきたい。
これを見ると、シーズン前半、特にオランダGPまでは、レッドブルが他チームを圧倒している。カナダGPではウイリアムズとマクラーレンがレッドブルを上回るパフォーマンスと算出されたが、これは予選が雨が降ったり止んだりと難しいことが影響している。
レッドブルの速さが特によく現れているのが、シーズン中盤のオーストリアGP〜オランダGPまでの期間。シーズン前半はフェラーリやアストンマーチンが僅差に迫ったが、シーズン中盤は他を0.5%ほど圧倒している。1周1分30秒のコースであれば、0.45秒のタイム差をつける計算である。しかも高速系であるレッドブルリンク、シルバーストン、スパ・フランコルシャンから、低速系とも言えるハンガリーやオランダまで、コース特性をあまり問わず速さを発揮……RB19の万能ぶりを示しているといえよう。
しかしその一方で、イタリアGP以降はその優位性が揺るいでいるのが分かる。イタリアでは、決勝こそ出し抜くことができたものの、純粋な速さという面ではフェラーリに先行されている。続くシンガポールでも、チーム曰くシミュレーションが間違ったことでマシンセッティングの方向性を見誤り、パフォーマンス面では下位に沈んだ。その後、日本、アメリカ、アブダビでは最速だったものの、他チームとの差はシーズン中盤ほどではなく、カタール、メキシコシティ、サンパウロ、ラスベガスでは、ライバルの後塵を拝した。
ただこれは前述の通り、レッドブルが今季のマシン開発をストップし、2024年マシン”RB20”にシフトしたため。それを考えれば、レッドブルが来季も開幕からかなり高い完成度になっているはずだと考えるのが自然であろう。
ランキング2位となったメルセデスは、シーズンを通じて0.5〜1%の遅れで安定。フェラーリはそれ以上のパフォーマンスがあったが、この2チームを分けたのは、決勝レースでのペース差にあった。
Photo by: Motorsport.com / Japan
2023年F1 マシンパフォーマンスグラフ｜予選と決勝のパフォーマンス差（ベルギーとオランダは雨がらみのため算出せず）
上のグラフは、決勝パフォーマンスと予選パフォーマンスの対比をグラフ化したものだ。決勝レースのパフォーマンスも、前述の予選パフォーマンス同様、各セクターのベストタイムを抽出して算出したものだ。
これを見ると、フェラーリは決勝レースで大きくパフォーマンスを落としているのがよくわかる。そのパフォーマンス下落率の平均は、全10チーム中最大であった。
フェラーリはタイヤのデグラデーション（性能劣化）が激しいと言われて久しいが、これが実際に数値に現れた格好だ。これを解消できなければ、来季のランキングでも上位進出は難しいだろう。
最初のグラフを改めて見直すと、アストンマーチンはシーズン前半は3番目の予選パフォーマンスを発揮していたのが分かる。首位から0.5%未満の差にいることが多かった。しかしシーズン中盤以降は下落。後半には若干持ち直したものの、前半のような位置にはつけられなかった。
シーズンを通じて大きくパフォーマンスを引き上げたのはマクラーレンだった。数値上も、それがよく分かる。
開幕戦バーレーンGPの時点では、マクラーレンは全10チーム中最も遅い部類だった。しかしシーズン中盤からはその相対的なパフォーマンスが2〜3番手に急浮上。終盤戦のカタールやサンパウロでは、最速を記録することもあった。
なお一般的にマクラーレンはオーストリアGP頃からパフォーマンスが上がり、段階的なアップデートが出揃ったイギリスから真価が発揮されたと言われているが、グラフを見ると、スペインGPの時点で既に3番目の戦闘力を誇っていたことが分かる。
このスペインGPでは、マクラーレンのランド・ノリスは3番グリッドを獲得した。しかし決勝レースでは、オスカー・ピアストリが13位、ノリスは17位に終わった。ただこれはノリスがスタート直後にメルセデスのルイス・ハミルトンと接触したことで、隊列の最後方に落ちてしまったことが原因。それがなければ、決勝でも好結果を手にできていたかもしれない。
マクラーレンはその3戦前のアゼルバイジャンGPでアップデート版のフロアを投入。当時はあまり効果がないと言っていたが、実際には効果があったと見るべきかもしれない。
アルピーヌがそれに続く位置につけた。まさにシーズンを通じて単独の6番手チームという状況だった。
純粋なパフォーマンスという点では、ウイリアムズとハースがこれに続く。ただこの2チームは、特に決勝でのパフォーマンス下落が大きかったチームだと言える。中には決勝でパフォーマンスを上げているように見えるグランプリもあるが、これはタイヤ交換のタイミングによるところが大きいだろう。
なおフェラーリは、この2チームよりも予選から決勝にかけてのパフォーマンス低下率が大きかった。どれだけの大問題かがよく分かるだろう。
アルファタウリとアルファロメオは、トップから比較すればパフォーマンスの差が平均2.5%落ちであり、厳しいシーズンを強いられた格好だ。特にアルファロメオは、シーズンを通じて下位に沈んだグランプリがほとんどであり、それだけ入賞には届きにくかったと言える。
一方でアルファタウリは、シーズン中盤に大きく低迷したが、シーズン後半にはその遅れを1%前後にまで回復させた。しかもアルファタウリは、特に予選から決勝にかけてのパフォーマンスダウンが小さいチームだった。この点では、全チーム中4番目という成績。基礎となるパフォーマンスが上がれば、決勝での好結果が期待しやすかったと言える。
もちろん、アメリカGP最終ラップでの角田裕毅のファステスト狙い”アタック”や、サンパウロGPでの予選失敗も、この数値を引き上げている。
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