今季3勝……レッドブルRB15はホンダPUをどう内包した？　空力性能にも寄与

　2019年から、ホンダ製F1パワーユニットを使うことになったレッドブル。レッドブル・ホンダ初年度は”過渡期”だったと、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは言うが、終わってみれば3勝＋2回のポールポジションを獲得するなど、ホンダにとっては躍進の1年だったと言えよう。

　2015年からF1に復帰して以来、ホンダは非常に厳しいシーズンを過ごしてきた。勝利はおろか、表彰台登壇すら叶わなかったのだ。しかしトップチームの一角であるとはいえ、レッドブルと組んだことで状況は一変することになった。

　ただ、ホンダのパワーユニットの性能が向上しているのもまた事実である。パワーユニットの開発は、2019年シーズンの重要なポイント。積極的なアップグレード戦略を功を奏した。

　またレッドブルはマシンの空力を改善するため、エンジンカウルの内部も積極的に開発。ホンダのPUも、これに一役買っている。

　下の図は、レッドブル・ホンダのパワートレイン、そのレイアウトである。

Red Bull Racing RB15, Honda engine

Photo by: Giorgio Piola

　インダクションポッドから取り入れた空気を、エンジンの吸気中心に活用してきたホンダ。しかし今季は、ラジエターの冷却にも、その空気を活用することになった。

　ラジエターシステムは、通常ならばサイドポッドの内部に収容されている。しかしこの一部をエンジン（パワーユニット）の上部に配置。ここにインダクションポッド（1）から取り入れた空気を送り込み、冷却しているのだ。この位置にラジエター（2）を配置することで、サイドポッドの形状をコンパクトにすることができる。

　インダクションポッドから取り入れた気流は、コンプレッサー（3）にもこれまで通り送られている。このコンプレッサーはターボのタービンによって駆動しており、内部を通った空気は圧縮され、エンジンの吸気システムに送られる。

　図の中の（4）、（6）、（7）で示された箇所を通り、エンジンからの排気ガスがターボに送られ、タービンを動かすことになる。（8）と（9）は冷却用の排出口と考えられるが、特に（8）についてレッドブルは、その機能の説明を避ける。

　内燃エンジンはシャシーのストレスメンバー（構造部材）の一部を担っているため、（5）のように堅牢な取り付けポイントが設けられている。

　なお同じホンダ製パワーユニットを使うトロロッソは、気流の取り入れ方法が僅かに異なっている。エンジン上部のラジエターはレッドブルと同様。しかし、インダクションポッドの入り口は、冷却とコンプレッサーに気流を送るよう、3分割されているのだ。