フォードがレッドブルと共に、長くF1に挑戦するために必要なこと｜インタビュー

　2025年シーズンのF1は、まだ1/3が経過したのみだ。しかし舞台裏では、すでに多くの注目が2026年……つまりパワーユニット（PU）とシャシーが大きく変わる来シーズンに向けられている。

　このことは、全てのチームとメーカーにとって大きな転換点となるが、レッドブルにとってはなおさらであろう。彼らは今季までは、ホンダ（HRC）が開発・製造したPUを、RBPT（レッドブル・パワートレインズ）を介して使っているが、来季からはこのRBPTが、フォードのサポートを受けて独自に開発するPUを使うことになる。

　フォード・パフォーマンスのグローバルディレクターであるマーク・ラッシュブルックは以前motorsport.comに対し、2026年用PUの開発について、その目標は概ね達成できているものの、全ての目標を一度に達成するのは不可能だと語っていた。

2026年のF1レギュレーションに関する懸念は、正当なモノなのか？

Foto door: Red Bull Content Pool

　2026年レギュレーションで生み出されるF1マシンの競争力がどうなるかは、当然不明だ。しかしそれに加え、パドックではふたつの大きな疑問、あるいは懸念とも言うべきことが依然として残っている。ひとつ目は、レギュレーション変更によってチーム間のパフォーマンスの拡大、もしくはあるメーカーだけが長期的に優位に立つのか？　そしてふたつ目は、アクティブエアロと電動パワーの使用量増加に伴って、魅力的なレースを生み出すことができるのか？

　最初の疑問に関しては、ここ数ヵ月にわたって議論が行なわれてきた。2014年に現行のレギュレーションが導入された際、メルセデスが圧倒的に優位となった。その再現を回避したいのだ。

「パワーユニットとシャシーに関する新しいレギュレーションが導入されるたびに、メーカー間のレベルが異なるというリスクは常に存在する。脅威とは言いたくはないが、F1にはそういうリスクが伴う。その後、どうバランスを取るのかということを見極める必要がある。最も重要なのは、競技としてどう対応するかということだ」

　そうラッシュブルックは語った。

　この対策として、以前存在したような開発トークン制ではなく、テストベンチの使用時間や開発予選の上限に猶予を設ける方法が協議されている。しかしこれらの対策が本当に効果を発揮できるかどうかには、未知の領域もある。

「それはまだ分からない」

　ラッシュブルックはそう付け加えた。

「しかし、それは確かに現在行なわれている議論の一部だ。そしてこれまの話し合いの進捗には満足している」

2026年のF1レギュレーションは、どんなレースを生み出すのか？

Foto door: Red Bull Content Pool

　2026年のレギュレーションによりどんなレースが生み出されることになるのかという点について、レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表は今年4月のバーレーンGPの際に、いくつかのレースではエネルギー配分を調整すべきだと語った。

　このホーナー代表の案では、PUのハードウェア自体は変更されないものの、過剰なリフト＆コースト（ブレーキングポイントのかなり手前でアクセルを緩め、その後惰性で滑走すること）を防ぐことに役立つ可能性がある。過剰なリフト＆コーストは、ドライバーにとっても観客にとっても、最悪なシナリオであるとホーナー代表は見ている。

「これは現在、全メーカーが取り組んでいるプロセスの一部である。各社が独自のシミュレーションを行なっているが、我々は自問自答する必要がある。『レースとして、そしてファンに提供するショーとして何を意味するのか』ということをね」

　そうラッシュブルックは語る。

「このスポーツが成功するために、良いショーであり続けられるよう、我々が協力しなければいけない。チームは勝つためにここにいるわけだが、我々は同時に良いレースを披露する必要があるのだ」

　2026年からの新レギュレーションが、懸念されているような問題を引き起こす可能性があると懸念しているのかと問われると、ラッシュブルックはこう語った。

「懸念として見ているかどうかは分からない。ただ注意深く見守り、状況に応じて対応する必要があると考えている」

　中国GPの際にFIAは、2026年から導入予定のレギュレーションを完全に捨て去り、全く異なるレギュレーションを導入する可能性を選択肢として提示した。しかしバーレーンGPの際には各メーカーの首脳陣が集まって議論が行なわれた結果、この案は廃案となり、当初の予定通り2026年から新レギュレーションが施行されることが決まった。

「そういう話が持ち上がるのは、（タイミングが）かなり遅すぎた」

　そうラッシュブルックは語った。

「しかしその後、メーカー、チーム、FIA、そしてF1が全会一致で団結したのは良いことだ」

「2026年は非常に重要であると、全員が同意したのだ。あとは、共に成果を出すだけだ」

■未来のF1エンジンはどうあるべきか？

A Honda 3.5 V10 engine in a Tyrrell 020

写真: Ercole Colombo

　バーレーンでの会議の際には、自然吸気V10エンジンやV8エンジンに回帰する案も議案に挙がった。しかしこれは否決され、短期的にはそういうエンジンがF1に導入される可能性はなくなった。しかし次のレギュレーションが導入される2031年移行、未来のF1のPUがどうあるべきかというのは、今後も議論されていくことだろう。

　2026年からのF1は、持続可能燃料をエネルギー源として走ることになる。この持続可能燃料を使うならば、PUはハイブリッドのような複雑なモノではなく、よりシンプルで安価に開発できる自然吸気エンジンでいいのではないかという話もある。

　しかしFIAはバーレーンでの会議の後、将来のPUにも、電動コンポーネントが必ず含まれると宣言。この電動コンポーネントが含まれることは、例えばアウディやホンダにとっては非常に重要であり、フォードとしても一定レベルの電動化が必要であることを明確にしている。

　フォードが長期的にF1に関与し続ける上で、電動化は重要な要素かと尋ねられると、ラッシュブルックはこう説明した。

「答えはイエスだ。フォード・モーターカンパニーとしては、何らかの形で電動化することが必要だと考えている」

「それが2026年レギュレーションに惹かれた理由のひとつだ。重要なのは内燃エンジン（ICE）と電動化のバランスだ。必ずしも50:50である必要はない」

「我々が貢献し、学び、そしてその知識を市販車開発に活かせる機会がある限り、それが理想的なんだ」

　将来のF1エンジンがどんなモノになるのか？　V10エンジンか、それともKERSを取り付けたV8エンジンか……それについてラッシュブルックは、まだ判断するには早すぎると語った。

「多くの議論があったが、V10エンジンとかV8エンジンとかを決めつけるのは、あまりにも単純すぎる」

「そういうエンジンを実現するには、様々な方法がある。実現可能かどうかを見極めるには、細部まで検討する必要がある」

「ある種の枠組みは存在するかもしれないが、それがフォード・モーターカンパニーの求めるモノと合致するかどうかは、詳細が明らかになるまで答えられない」

　未来のPUに関しては、色々な要素がある。気筒数の話だけでなく、ターボチャージャーを取り付けるべきかという問題もある。

「その通りだ」

　そうラッシュブルックは言う。

「しかしこれは非常に長期的な話だ。すでに全員が同意している点もあるが、意見が分かれている点もある」

　そしてフォードが引き続きF1を続けるかどうかは、2031年導入の新レギュレーション次第であるという。

「もちろんだ。それは、我々が参加するあらゆるモータースポーツに当てはまることだ」とラッシュブルックは言う。

「最終的にはスポーツの健全性、参加する他のメーカー、テクニカルレギュレーション、そして何らかの形で技術を他に活かせる可能性……これらの全てが、我々にとって重要なのだ」

　とはいえRBPTへの巨額の投資は、フォードにとってF1が長期的なプロジェクトであることを示唆している。

「それが我々にとっての明確な意図だ」

　ラッシュブルックはそう断言した。

「このスポーツの未来にとって何が正しいのか、他の全ての関係者と協力することに尽力している」

「それが、他のメーカーの望みと全く同じになるかと問われれば、その答えはノーだ。しかしこれはプロセスの一部である。結局のところ、もしこの議論の結果我々の望み通りとなり、他の全てのメーカーが撤退してしまうのであれば、このスポーツとしては健全ではない」

「我々も他のメーカーも、そのことを理解している、だからこのスポーツの利益、このスポーツの健全性のために協力しなければいけない。それは基本的に、コース以外でもパートナーであることを意味している。コース上では激しく戦っても、それ以外のところでは協力し合う必要があるんだ」