メルセデス”唯一の弱点”……冷却性能はニューマシンW11で改善できたのか？

　2月14日に発表されたメルセデスF1のニューマシンW11。ダブルタイトル7連覇を懸け、今シーズンに臨むという、重責を背負った1台である。

　昨年型W10は、ダブルタイトルこそ獲得したものの、弱点も抱えたマシンだった。それは冷却性能である。W10はラジエターの能力に限界があり、パワーユニットをはじめとした機器を完全に冷却することができず……チームも対策に乗り出したが、シーズン中に解決することはできなかった。その弱点は高温のコンディションとなったオーストリアGPで顕著に表れた。

「冷却のパッケージを改善した」

　テクニカルディレクターのジェームス・アリソンは、そう語っている。

「我々は表面積をより増やすようにした。特にマシンの中のラジエターの面積だ。これはペナルティを受けることなく、シーズン中に行なうのは難しいことだ」

「しかしシーズンを跨げば、その対策は可能だ。少し重量は増えることになるが、それ以外の”代償”を払うことはない」

「HPP（メルセデスのハイパフォーマンス・パワートレインズ）が行なった開発の恩恵も受けた。彼らはエンジンの作動温度領域を引き上げるように働いたのだ。これにより、冷却に必要なラジエター面積が少なくなるなど、冷却面への負荷が軽減されることになる」

　HPPのエンジン部門のトップであるアンディ・コーウェルは、この作業は昨年オーストリアGPの前からスタートしていたと言う。しかし今シーズンに向けては、さらなる前進を遂げたと自信を持っているようだ。

「昨年の始め、我々のマシンの冷却性能は不十分だった。その結果、いくつかの難しいレースを戦うことになったのだ」

　コーウェルはそう語った。

「最初の2戦で十分な冷却能力がないことが明らかになった際、より高い限界温度でパワーユニットを動かす作業に取り掛かった」

「オーストリアでは、冷却水の温度は4度高めても大丈夫だということを証明することができ、レースでの耐久性をわずかに高めるのに役立った。しかしそれでも、チームにとっては非常に厳しい週末だった」

「それ以来我々は、シャシーの冷却システムで冷やす必要がある排熱を、全体的に抑える方向で作業を続けてきた」

「今年に向けては、パワーユニットの全ての冷却水が、これまでよりも高い温度でも作動できるように、多大な努力を払っている。これにより、冷却液とレース中の気温との温度差が大きくなるため、冷却システムの効率が向上する」

「それは難しい挑戦だ。なぜならエンジンの大部分のパーツはアルミニウムで作られており、そして我々がエンジンを動かす時の温度は、素材の特性上、非常に急速に劣化してしまうということを意味する」

「1基のパワーユニットで8レースを走りきるというのは、エンジニアリング面で非常に難しい課題だ。しかし、それが我々の目指しているところだ」

　コーウェルは、エンジンがシャシーを助ける必要があると主張する。

「パワーユニットのエンジニアとして我々は、クランクシャフトに伝えるパワーにだけ集中するわけではなく、空力部門の悩みを削減するためにパッケージングの面も重視してきたのだ」

　とはいえメルセデスは、2019年シーズンに抜群の信頼性を誇った。チャンピオンとなったルイス・ハミルトンは、パワーユニットの交換によるペナルティを1度も受けなかったのだ。

「ルイスのハードウエアで達成できた信頼性に非常に満足しており、誇りに思っている」

　そうコーウェルは語る。

「しかし他のドライバーで経験した、短い距離でのトラブル発生を悲しんでいる。それが我々が注力していることだ」

「我々はその理由、そして直面した品質の問題を理解することに注力している。そしてその根本的な原因に基づいて、再発を封じ込めるために懸命に働いているのだ」

「22戦という年間のレース開催数は、1基のパワーユニットで8レースを走らなければならないということを意味する。そのため、全てのハードウエアに必要とされる走行距離が増えている。だから我々は、信頼性をこれまで以上に重視しているのだ」