F1 シンガポールGP

”新規則”2026年マシンの開発はなぜ難しいのか？　メルセデスが解説「開発中のマシンは、毎週のように常に進化している」

メルセデスのアンドリュー・ショブリンが、2026年マシンの開発に各F1チームが頭を悩ませている、その理由を説明した。

Filip Cleeren 田中健一

編集: 2025/10/02 3:00

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Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

写真：: Pirelli

　2026年のF1では新たなテクニカルレギュレーションが施行され、F1マシンのシャシーとパワーユニット（PU）が大きく変わる。この新世代のマシン開発に各チームが注力しているが、大いに頭を悩ませていることだろう。

　メルセデスのトラックサイド・エンジニアリング・ディレクターであるアンドリュー・ショブリンが、この2026年用マシンの開発が大変難しい理由を説明した。

　2026年はマシンが一新されることもあり、プレシーズンテストは例年の1回ではなく、合計3回行なわれる予定になっている。その1回目は、バルセロナ・カタルニア・サーキットを舞台に1月26日〜30日まで、5日間の日程が組まれている。つまり、新車を走らせるまであと4ヵ月しかないというわけだ。

　新車の開発は日々進んでおり、そのパフォーマンスも開発の進捗に合わせて向上しているはず。空力開発が進むことで、目標値も日々変化しているのだ。それでも各F1チームは、開発プロセスを効率化するために、来シーズン開幕時のパフォーマンスレベルをただちに予測し、それを目指して開発計画を進めていく必要がある。

　2026年のような大規模、しかもF1史上最大とも言えるレギュレーション変更に合わせて開発を進めるのは、至難の業であると言える。

「マシンは毎週のように進化しており、マシンのパフォーマンスが変われば、シミュレーションの結果も変わるものだ」

　ショブリンはそう説明する。

「シャシーのパッケージと、PUのパッケージを最適化する仕事は、常に変化する目標のような要素がある。そのため、複雑さが増している。今年は難しい1年になるだろう」

「シミュレータで走らせることができる、仮想マシンが存在するが、それで4ヵ月後のダウンフォースレベルを予測しようとしている。実際にサーキットを走るマシンとかけ離れたマシンで作業を行なっても、意味はないからね」

「実際に投入するマシンの、代表例となるような仮想マシンを使って作業をするべきなのだ」

　PUはエンジンと電気エネルギーの出力が均等になり、空力面はグラウンド・エフェクトやDRSが排除される代わりにアクティブエアロが導入される。タイヤも幅が狭くなり、バッテリーの重量は増えるものの、車体の最低重量は今季の800kgから768kgにまで引き下げられる。

　これだけの変更が行なわれるのにもかかわらず、マシン同士の激しい戦いを再現するため、最終的なPUのパラメーターは、まだ確定していないのだ。

　様々な未知の要素、そして関係者が全く真実を明かさないことにより、2026年の勢力図は、開幕戦オーストラリアGPまで分らないだろう。テストでの走りを見ても、それが最終的なレース仕様とは限らないのだ。

　ショブリンが言うように、これらの変数を見極め、開幕時のパフォーマンス予測値は、日々変わっている。その兆候のひとつが、フェラーリのシャルル・ルクレールが7月に、シミュレータで試した2026年型マシンのパフォーマンスは、まったく気に入らないと告白したことだ。これはおそらく、当時フェラーリはまだまだ開発サイクルの初期段階にあり、手にしていたバーチャルモデルのマシンが未熟だったということなのだろう。ウイリアムズのジェームズ・ボウルズ代表も、そう指摘した。

　なお各チームは、ピレリの新タイヤ開発を手助けするため、ダウンフォースレベルを報告している。それを基に、タイヤの構造やコンパウンドが決定される。この面でも、チーム間における様々な駆け引きがあると、ショブリンは語る。

「ピレリは、ストレートエンドでのマシンの挙動について、様々な報告を受けていると言っている」

　そうショブリンは言う。

「しかし我々はそれぞれのチームが、独立した状態でマシンを開発している。誰も何も見ていないし、最近は他チームからの進捗状況についても何も聞いていない。大きな違いが見られるのは、各チームがマシンを公開した後だろう」

「現実的には、他よりも良い仕事をしているチームがあるはずだし、もし良い仕事をしていてもそれを見せないようにしているチームだってあるかもしれない。自分たちが到達できると考えている将来像を提示するチームもあるだろうし、正直に自分たちの現状を示す人たちもいるはずだ」

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