F1マシン、かくあるべし。空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイが語る理想と現実｜インタビュー

　F1史上最も成功したレーシングカーデザイナーであり、現在はレッドブルでチーフ・テクニカルオフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイ。“空力の鬼才”というふたつ名で呼ばれる彼は、グランプリレースの偉大な時代、そしてそうではない時代を生きてきた。

　ニューウェイはF1キャリアを通じて、様々なアイデアが盛り込まれた名機を世に送り出してきた。その中にはTVゲーム『グランツーリスモ』のために制作された究極のマシン、レッドブルX2010も含まれている。

　X2010は最高出力1400馬力を発生させるファンカーで、シミュレータ上では鈴鹿サーキットのコースレコードを20秒も塗り替えた。ただX2010だらけのF1グリッドではファンが望むようなレースでのスペクタクルを届けることはできないだろう。完璧なF1マシンを用意すること、単に究極なマシンを開発することは必ずしも同義ではないのだ。

　むしろF1というスポーツを成功させる、ないし盛り上げるためには、相反する多くの条件を乗り越え、真にエキサイティングなグランプリを生み出すという目標をクリアする必要がある。

　2026年に導入が予定されている次世代テクニカルレギュレーションの策定が進む今、現行のグラウンドエフェクト規定でF1が期待されていたモノをすべて実現できたのか、そしてF1マシンがどうあるべきかについて、ニューウェイの考えを聞くのに絶好のタイミングと言えよう。

　Autosport/motorsport.comの独占インタビューに応じたニューウェイは、F1が進むべき方向性について、魅力的かつ現実的な洞察を示した。「あの頃は良かった……」と思っていても、我々を取り巻く世界の変化には、頭脳が感情を抑え込まなければいけない側面が多々あるのだ。

「全ての難問が詰まっている」とニューウェイは言う。

「多くの人はスペクタクルという観点から、高回転型のV10、自然吸気エンジンが良いと言うだろう。我々は皆、2000年代のV10やV8に憧れを抱いている」

「しかし、もちろん燃費は良くない。スペクタクルと社会的責任のバランスを取る必要がある。スポーツ全体の環境汚染という点で、マシンの燃料消費が占める割合が実際は小さいとしてもね」

「（環境汚染の）最大の原因は、レースに訪れる人々だ。サッカーや他の国際的なスポーツと変わらないが、これはイメージであり、それ（エンジンを槍玉に上げること）が一般大衆が容易に理解しやすい解釈だ。そのため、最初の難題は動力源となる。効率の良さを追求することになるのだろうか？　そうなると比較的静かになるのが普通だ。実際、ノイズは非効率だからね」

「シャシーの面では、私的には軽くて小さいことが重要だ。マシンはとても大きくなったが、軽くて小さいことが基本だ」

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 Sergio Perez, Red Bull Racing RB20, Lando Norris, McLaren MCL38, the rest of the field away

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

「そして、高速域におけるパフォーマンスという観点から、マシンがどれだけ速くあるべきかを議論し始めることになる。しかし忘れてはならないのは、テレビを通すとマシンは遅く走っているように見えるということだ」

「ほどほどのパフォーマンスのマシンを見ていても、あまりエキサイティングではない。マシンがテレビで速く見えるようになるには、適切なスピードが必要なのだ」

　F1における今後の課題について語るニューウェイの話は、このスポーツの核心にある、相容れない対立にまで進んだ。

　レギュレーション策定を行なうFIAやスポーツを取り仕切るF1がスリルを提供する仕組みを求める一方で、F1チームの目指す仕事は圧倒的なパフォーマンスを発揮するマシンを作り上げ、完璧なワンツーフィニッシュを飾ることだ。エンターテインメント性の高い勝利を演出したとてボーナスポイントはない。

　この両者の関係は互いに相反するモノであり、完全には解決できないとニューウェイは言う。

「人為的なモノにしない限りはね。できるかどうかはわからないけど、WWE（プロレス）のようになったら……」とニューウェイは語った。

「現在あるレギュレーションは、間違いなくこれまでで最も厳しいモノだ。新しいレギュレーションでは、それぞれ以前のモノよりも規制が厳しくなる傾向にあり、最小規模のチームに対して、最大規模のチームの支出を抑えるために予算制限が導入された」

「ただ予算制限下でも競争順位は大きく変わっていない」

　チームとシリーズ側が競合する目標をそれぞれに追い求めることが、必ずしも失敗に終わるということではない。両者が共有する役割の中には、素晴らしいレースを生み出す要素もあるからだ。

Mark Webber, Red Bull Racing RB8, leads Nico Rosberg, Mercedes F1 W03, Lewis Hamilton, McLaren MP4-27, and Fernando Alonso, Ferrari F2012, as Romain Grosjean, Lotus E20 and Michael Schumacher, Mercedes F1 W03, make contact

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

古き良き時代の思い出

　F1では常に、脳裏に刻み込まれるような象徴的な瞬間が記憶に残り、退屈だったレースは記憶から消し去られる。これまでも、そして今後も、過去の思い出が付きまとうということも考慮する必要があるのだ。

「我々は記憶に残るレースやバトルを覚えていて、それをバラ色のメガネを通して見てしまう癖がある。そして少し退屈なレースは忘れてしまう」

　ニューウェイはそう語る。

「実際には、どのシーズンも含めて、長年に渡って退屈なレースは沢山あった。そしておそらく最も劇的なシーズンは、最初の6レースで6人の異なるウィナーがいた2012年だろう」

「F1の素晴らしさは、人間とマシンが共存していることだと思う。マシンにはシャシーとエンジンがある。つまり、競争力のあるパッケージには事実上、3つの重要な要素があるのだ」

「その3つ全てにおいて必ずしもグリッド上でベストである必要はないが、おそらくふたつがベストで、3つ目が良ければ、それなりのポジションにつけるだろう」

「レギュレーションで過剰に規制してしまうことによる危険性はそこにある。仮にマシンが過剰に規制されて、事実上のワンメイク・フォーミュラレースになってしまったら……レースシリーズがワンメイクになると、必ず人気が落ちるというのが歴史の定説だ」

「その最良かつ最悪の例は、90年代半ばのインディカーだ。当時は4〜5社のシャシーメーカー、3〜4社のエンジンメーカーが存在し、その人気はF1に匹敵するほどだった」

「その後まもなく、シャシーはワンメイク、エンジンは2メーカーのシリーズになった。実際のところ、人気は低迷している」

Pirelli tyres in the paddock

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

タイヤの役割

　F1の成功においては、ただマシンを上手く走らせれば良いというわけではない。ニューウェイは、タイヤの影響も同様に重要だと考えている。

　現代F1のピレリ製ワンメイクタイヤは、ある程度の性能劣化（デグラデーション）が発生するように設計され、ドライバーはタイヤをマネジメントしながらレースを戦っている。毎ラップ最大限に攻めた走りができないことに不満を漏らすチームやドライバーもいるが、ニューウェイは今のバランスが非常に良いと考えている。

「タイヤのデグラデーションは少し悪いイメージを持たれがちだと思う」とニューウェイは言う。

「しかし個人的には良いことだと思う。異なる戦略が生まれるからね。昨年のテキサス（アメリカGP）で我々がやったように、追いかける立場では攻めた選択肢を採ることができる」

「テキサスのレースでタイヤのデグラデーションが大きくなければ、我々がマックス（フェルスタッペン）を勝たせるチャンスはなかっただろう。おそらく、あのレースはその年最もエキサイティングだったレースのひとつだろう」

「タイヤのデグラデーションというのは実際、我々が手にしたこととほぼ同じだと思う。つまり（レース中に）同じことを繰り返すことなく、様々な戦略を立てることができるし、レース中の様々な瞬間に、様々なマシンが異なるパフォーマンスを発揮する」

「その結果バラエティに富み、予測不可能なレースが展開される。一般的に、タイヤのデグラデーションがあまり問題にならず、グリッドが1ストップ戦略で終わるようなレースは少し退屈になりがちだ」

Charles Leclerc, Ferrari SF-24, alongside Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

マシンのサイズがカギ

　2022年に導入された現行レギュレーションは、マシンが発生させる後方乱気流を抑え、接近戦を増加させることが目標だった。ただ導入3年目を迎え“ダーティーエア”の問題が再び指摘されている。

　そんな中でニューウェイは、自身の原点である“マシンのサイズが重要だ”という視点に立ち返った。

「空力面では、特に2022年のレースではマシンが非常に接近し追従できていた。現在もまだ接近して走っている」とニューウェイは言う。

「しかしマシンは本当に大きくなった。マシンは速く、そして重くなった。それは少し残念に思う」

「長年にわたって言えることは、F1マシンが象徴するモノは何でも、（市販車の）ショールームで流行る傾向があるということだ。パドルシフトでのギヤチェンジは、明らかにF1で最初に採用されたモノだ。そして現在は市販車でもかなり普及した」

「80年代にターボチャージャー搭載マシンがF1に登場すると、市販車にもターボチャージャー搭載車が増えるという傾向があった。カーボンファイバー製のウイングを見れば分かるように、今、高速道路で見かけるスポーツカーには、飛び出したり下がったりするウイングがついている。一般的なモノになったのだ」

「現在、エコロジーや自動車が地球に与える影響をいかに減らすかについて、当然のことながら多くの議論がなされているのは間違いない。それに付随して、化石燃料を使わず、バッテリーや水素によって排出ガスを減らすことに執着する傾向がある」

Adrian Newey, Chief Technology Officer, Red Bull Racing

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

「しかし私にとってより重要なのだ、クルマが使うエネルギーの量だ。なぜなら、それがカギだからだ。もしクルマが大量のエネルギーを使っていても、そのエネルギーがどこから来ているかは関係ない。たとえ風力発電で得られたモノであっても、二酸化炭素の排出がゼロになるわけではない」

「だからF1がその逆を行き、より小さくより軽く、より空気力学的に効率的なマシンに移行するチャンスはある。私が主張したいことはそれだ」

「そうすれば道路を壊したり、くぼみを生んだりする3トンの（荷重を発生させる）モンスターたちから、潮流を変えることができるかもしれない」