“ブラックボックス”だったカスタマーPUから、“自由”なワークスPUへ。ホンダとの共闘で感じるメリットを、アストンマーティン代表が明かす

　2026年、ホンダはF1へと正式に復帰し、新たなパートナーにパワーユニット（PU）を供給することになる。それがアストンマーティンだ。

　2018年からトロロッソ（現レーシングブルズ）、2019年からレッドブルにパワーユニットを供給してきたホンダ。その協力関係は今季限りで終わりを迎える。正式にはホンダのF1撤退により2021年にパートナーシップは終了していたが、以降はPU開発が凍結されたこともあり、レッドブル系の両チームはHRC（ホンダ・レーシング）のサポートを受けながら引き続きホンダ製PUを使用してきた。

　当初、レッドブルはホンダのエンジンを社内で管理し、2022年から4シーズン使用する計画だった。しかし、ホンダは知的財産権の譲渡に消極的であったため、有償の供給契約に変更された。これはレッドブルにとってもリスクの軽減に繋がった。

　そして今シーズンが終わると、両者はそれぞれ新たな道を歩み始めることになる。レッドブルはフォードと組んで自社でのパワートレイン製造に取り組む。そしてホンダはアストンマーティンのワークスとなるのだ。これは、長らくメルセデスのカスタマーという立場であったアストンにとっても転機となる。

　アストンマーティンのCEO兼チーム代表であるアンディ・コーウェルは、ホンダとの連携について次のように語る。

「これはカスタマーチームとはまったく違う。カスタマーの立場では、エンジンは編集できないブラックボックスのようなものだ」

「ワークスチームになると、ホンダのエンジニアたちとオープンに議論できるようになる。我々の共通言語はラップタイムであり、質量、燃費、重心位置、空力の自由度など、あらゆる要素をラップタイムという指標に照らし合わせて考える」

「そして『これをこうすれば、レースウィーク初日にこういう成果が出るだろう』という見通しを立て、それを実現するためにエンジニアたちはコンセプトを作り上げ、タイムを損なわないようにするのだ」

　コーウェルは、コンセプトを定義すること自体は簡単だが、それを現実のダイナモ（テストベンチ）で機能させることは別の挑戦だと語る。

「そこが困難な道のりだ。コンセプトはあっても、それを現実に落とし込む……つまりテストベンチで確実に機能させるのは興味深いプロセスだ。パフォーマンスがあり、排熱、ポンプ効率、クランクの出力、電気系統、それらが全てコンパクトな環境でまとまるようにすることを追求している」

「口で言うほど簡単ではないが、MGU-Hの廃止により理論上は来季のエンジン規定がやや簡素化される」

ワークスPUでは“自由”を感じる

写真: Honda

　かつてはメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）のトップを務めていたコーウェル。彼はmotorsport.comの独占インタビューの中で、2024年と2025年にホンダの施設を訪問した印象をこう語った。

「昨年のオースティンでのレース前にホンダを訪問したが、施設、情熱、創造性、そして粘り強さに感銘を受けた。その姿勢は12ヵ月経っても一切衰えていない」

「ホンダはエンジニア主導の企業で、モータースポーツがまさにその心臓部にある。そして彼らはレーシングカーのあらゆる側面に取り組み、様々な方法でラップタイムの向上に貢献したがる」

　そしてアストンマーティンにとって、カスタマーとワークスの大きな違いは、コーウェルが言及した“ブラックボックス”かどうかという点だ。

　メルセデスから供給されるエンジンは手をつけることができず、アストンとしてはその形状や特性に合わせて車体設計を妥協せざるを得なかった。一方でホンダとは、パワーユニットをめぐって共同で議論ができる。ホンダとしても、空力上の妥協がなるべく生じないようなパッケージングを目指している。それにもし必要な妥協があっても、その影響を以前よりはるかに早く把握できるのだ。

「エンジニアにとって、これは自由を感じられるものだ」とコーウェルは言う。

「彼らは今、直接データを共有しながら、シャシー後部やパワーユニット前方の最適なパッケージング、冷却システムの設計などを議論できる。トランスミッションや車体下の気流の最適化についても同様だ。ホンダのエンジニアは非常にクリエイティブで、何が最善かを検討する共同シミュレーション作業も進んでいる」

　アストンマーティンはこれまで、ギヤボックス製造もメルセデスHPPに依存していたが、来季からは自社製となる。こういった取り組みも、ホンダと共に緊密に行なう作業のひとつだとコーウェルは指摘する。

「我々は既に何ヵ月も、シルバーストン（チーム拠点）とSakura（ホンダPU開発拠点のHRC Sakura）で試作ギヤボックスを走らせている。両者の協力関係は非常に満足できるものだ」

「データが円滑に行き来するITインフラも整備されており、シルバーストンにいるエンジニアがSakuraのダイナモをリアルタイムで確認できるようになっている」

ニューウェイの存在がもたらすホンダとの橋渡し効果

Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

　ホンダのF1パワーユニット開発史には、マクラーレン時代の苦闘と、レッドブル時代の栄光という両極端な章がある。コーウェルはなぜ、アストンマーティンが後者のような成功モデルを再現できると確信しているのか？

「我々のチームはエンジニアリング主導であり、それはホンダも同じだ。だからエンジニア同士で話すと、“共通言語”で話すことができる。文化が似ているんだ」

「土曜の予選で一番時計になるには何が最善か、日曜の305kmのレースをいかに戦い切るか。それに尽きるんだ。私はこの関係を心から楽しんでいる」

　さらにコーウェルは、天才デザイナーのエイドリアン・ニューウェイの存在がホンダとの関係構築において重要な役割を果たしていると指摘する。ニューウェイはアストンに移籍する前はレッドブルに在籍しており、ホンダと成功を共にしてきた。

「エイドリアンが彼らのことをよく理解し、尊敬していることは大きな利点になる。それがあらゆる会話を円滑にし、すぐに技術的な議論へ入る助けになっている」

　エンジン開発に携わってきたコーウェルと、ホンダをよく知るニューウェイ。ふたりの存在は、ホンダとアストンマーティンの協力体制において強固な基盤になっていると言える。

　計画は順調に進行中であり、コーウェルは結果こそが重要だと認識しているが、来季に向けては未知数な部分も多く、彼も依然として慎重だ。

「まだ他チームと直接比較することはできない」

「今確認することができるのは、エンジニアリング主導の組織が、性能開発、効率改善、軽量化、そして厳しい信頼性目標に向かって懸命に取り組んでいるということだ。彼らの手法、熱意、そしてスピード感には本当に感心している」