F1
R
第1戦オーストラリアGP
12 3月
-
15 3月
次のセッションまで……
53 days
R
第2戦バーレーンGP
19 3月
-
22 3月
次のセッションまで……
60 days
02 4月
-
05 4月
次のセッションまで……
74 days
R
第4戦中国GP
16 4月
-
19 4月
次のセッションまで……
88 days
R
第5戦オランダGP
30 4月
-
03 5月
次のセッションまで……
102 days
R
第6戦スペインGP
07 5月
-
10 5月
次のセッションまで……
109 days
R
第7戦モナコGP
21 5月
-
24 5月
次のセッションまで……
123 days
R
第8戦アゼルバイジャンGP
04 6月
-
07 6月
次のセッションまで……
137 days
R
第9戦カナダGP
11 6月
-
14 6月
次のセッションまで……
144 days
R
第10戦フランスGP
25 6月
-
28 6月
次のセッションまで……
158 days
R
第11戦オーストリアGP
02 7月
-
05 7月
次のセッションまで……
165 days
R
第12戦イギリスGP
16 7月
-
19 7月
次のセッションまで……
179 days
R
第13戦ハンガリーGP
30 7月
-
02 8月
次のセッションまで……
193 days
R
第14戦ベルギーGP
27 8月
-
30 8月
次のセッションまで……
221 days
R
第15戦イタリアGP
03 9月
-
06 9月
次のセッションまで……
228 days
R
第16戦シンガポールGP
17 9月
-
20 9月
次のセッションまで……
242 days
R
第17戦ロシアGP
24 9月
-
27 9月
次のセッションまで……
249 days
R
第18戦日本GP
08 10月
-
11 10月
次のセッションまで……
263 days
R
第19戦アメリカGP
22 10月
-
25 10月
次のセッションまで……
277 days
R
第20戦メキシコGP
29 10月
-
01 11月
次のセッションまで……
284 days
R
第21戦ブラジルGP
12 11月
-
15 11月
次のセッションまで……
298 days
R
第22戦アブダビGP
26 11月
-
29 11月
次のセッションまで……
312 days

ピレリ、作動温度領域の狭さ認めるも、今季中の仕様変更はなし?

シェア
コメント
ピレリ、作動温度領域の狭さ認めるも、今季中の仕様変更はなし?
執筆:
2019/06/17 9:59

F1のタイヤサプライヤーであるピレリは、2019年のF1におけるメルセデスの独走を終わらせるために、タイヤを昨年の仕様に戻すべきだという要求を受けていないようだ。

 現在F1のタイヤを独占供給しているピレリだが、昨年のタイヤに関しては、オーバーヒートやそれに付随したブリスター(タイヤ表面にできた気泡が破裂したもの)の発生に頭を悩ますチームが多かった。そのため今季は、それを防ぐために表面が0.4ミリ薄いタイヤをグランプリに持ち込んでいる。

 しかし今度は逆に、適切な作動温度領域に持っていくことが難しいタイヤとなってしまい、そのタイヤをうまく扱うことができているメルセデスが7戦7勝と圧倒的な強さを見せている。

 そのためフェラーリやレッドブルなど多くのチームから批判が集まり、カナダGPの期間中には、2018年型タイヤの再導入を求める声が上がっていた。

 しかしながらピレリは、安全性の懸念がある場合にのみ、コンパウンドを変更するとしている。

 なお、今季のピレリタイヤのいかなるコンパウンド、構造の変更も、FIAの要求によってのみ行われるとしており、それには70%のチームの支持が必要となっている。

 motorsport.comの取材によると、ピレリはタイヤ変更に関する正式な要請を受けていないようだ。

 ピレリのモータースポーツ責任者、マリオ・イゾラは次のように語った。

「シーズン中にどのようにして構造やコンパウンドを修正するかは非常に明白だ」

「私はこれまで一切のリクエストを受けていない。もし理にかなった要求があれば、我々はそれを検討するだろう。そしてタイヤを修正するために何をしなければならないかを、FIAとともに話し合うことになる」

「我々ピレリは、安全のためにだけタイヤの構造やコンパウンドを変更する。現時点では安全面に問題はない」

「たとえ私がFIAにリクエストを送るにしても、安全のためにしか変更ができないので、正直何を書けばいいのかわからない。それに問題はないからだ」

 またイゾラ曰く、ピレリはFIAとF1チームとの間で合意していた2019年の目標をほとんど達成したという。その目標というのは、ブリスターをなくすこと、オーバーヒートを軽減すること、コンパウンドの性能を均等にして作動温度領域を広げることだった。

 ただイゾラは、多くのチームが2019年型タイヤを最大限活用するのに苦しんでいるのは、作動温度領域の狭さが重要な要因になっていることを認め、改善の余地があるとしている。

 タイヤを作動温度領域に入れることは、マシンの空力性能やタイヤと路面の相互作用、そしてタイヤにかかる負荷、コースレイアウトなどといった様々な要因の組み合わせが重要となっている。

 なお、昨年のスペイン、フランス、イギリスの各GPでもトレッドの薄いタイヤが投入されており、シーズン終了直後のアブダビテストの中でも、2019年型のタイヤをテストすることができた。ただその時点では、タイヤが与える影響に関する懸念の声は上がっていなかった。

 イゾラはピレリが公平な待遇を重要視していることを強調し、“チームに同じ労力を割くための厳格かつ明確なプロセス”が存在すると語った。

「マシンのデザイン、ダウンフォースの生み出し方、そしてサスペンションのデザインは彼らの仕事だ」

「我々は作動温度領域について取り組みを続ける必要がある。しかし我々はほとんどの仕事を成し遂げたし、エネルギーを生み出すのは彼ら次第だ」

次の記事
ルノー、カナダGPの躍進で中団チーム最上位への“青写真”が見えた?

前の記事

ルノー、カナダGPの躍進で中団チーム最上位への“青写真”が見えた?

次の記事

今季好調のマクラーレン、新体制の真の恩恵は2020年型マシンに?

今季好調のマクラーレン、新体制の真の恩恵は2020年型マシンに?
コメントを読み込む

この記事について

シリーズ F1
執筆者 Scott Mitchell