エントリー台数34の“戦国時代”……1991年のF1を彩った無得点チームたち:後編

18チーム34台という膨大な数のエントリーがあった1991年のF1で、1ポイントも獲得できなかった6つのチームの知られざる物語にスポットを当てる。今回はその後編。

エントリー台数34の“戦国時代”……1991年のF1を彩った無得点チームたち:後編

 1991年シーズンのF1では、実に18ものチームから34台のマシンがエントリーリストに名を連ねた。そんな競争の激しいシーズンの中で、最終的にポイントを獲得できなかった6つのチームにスポットライトを当てる本特集。今回はその後編だ。

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1. フォンドメタル

Olivier Grouillard, Fondmetal FA1ME Ford

Olivier Grouillard, Fondmetal FA1ME Ford

Photo by: Ercole Colombo

車両:フォンドメタルFA1ME, フォメットF1
エンジン:フォード・コスワースDFR 90度V8
出力:620bhp/12000rpm
サスペンション:ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式スプリング/ダンパー
ギヤボックス:6速マニュアル
タイヤ:グッドイヤー

 イタリアの小規模チームの先駆けとも言えるオゼッラが前身のチーム。オゼッラは1980年から息長く活動していたが、チームの長年のパートナーであったイタリアのホイールメーカー、フォンドメタルを率いるガブリエル・ルミによって買収され、1991年から『フォンドメタル』として参戦することとなった。チームは新たにふたつの施設を設置。レースに向けた準備をイタリアのベルガモで、ニューマシンである『フォメットF1』の設計をイングランドのバイチェスターで行なった。

 バイチェスターではティーノ・ベッリとロビン・ハードが陣頭指揮を執ってマシンを作っていたが、ルミの買収のタイミングが遅かったこともあり、開幕2レースには間に合わず。そのためフォンドメタルは前年にオゼッラが使用した『FA1ME』のシャシーで序盤戦を乗り切った。ドライバーも前年と変わらずオリビエ・グルイヤールの1台体制で、チームにはオゼッラ色が色濃く残っていた。

 ただ、型落ちシャシーでの戦いを強いられたフォンドメタルの船出は厳しいものとなり、FA1MEを使用したアメリカGP、ブラジルGPは共に予備予選落ち。フォメットF1が投入された第3戦以降も予選にすら進めない状態が続いていたが、第6戦メキシコGPでグルイヤールは予選10番手を獲得。決勝出走を果たしたどころか、ベネトンやジョーダンといった当時の中堅チームの近くにマシンを並べた。しかし迎えた決勝では2度目のスタート時にストールしてグリッド最後尾に落ちた挙句、14周目にエンジントラブルでストップしてしまった。

Olivier Grouillard, Fondmetal Fomet-1 Ford

Olivier Grouillard, Fondmetal Fomet-1 Ford

Photo by: Ercole Colombo

 グルイヤールは続くフランスGPでも予選21番手となり決勝出走を果たしてみせたが(決勝はオイル漏れによりリタイア)、フォメットF1のシャシーは劣化による歪みや剥離が発生しはじめており、またも予選落ちを繰り返すこととなった。新しいシャシーが投入された後は持ち直し、ベルギーGPとイタリアGPで決勝に進んだが、グルイヤールはそのイタリアで新シャシーを大破させてしまった。続くポルトガルGPを最後にグルイヤールはチームを離れ、彼とトレードされる形でAGSからガブリエル・タルキーニが加入して終盤3レースを走った。

 フォンドメタルはフォメット社を設立してマシンを製造していたが、両者はその後分裂することとなり、ベッリとハードは1992年にヴェンチュリ・ラルースLC92を手掛けた。一方のフォンドメタルは1992年シーズン前半、フォメットF1の改良型である『GR01』を投入。これは新たに入手したコンパクトなフォードHB V8エンジンを搭載するために改良が施されたものだ。そしてルミは新たにセルジオ・リンランド率いるアスタウト社と契約し『GR02』を製作。第7戦カナダGPから投入されたGR02はしばしばグリッド中位につけるなど高いパフォーマンスを持つマシンだったが、フォンドメタルはシーズン終了を待たずに消滅した。

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2. フットワーク

Alex Caffi, Footwork FA12 Porsche

Alex Caffi, Footwork FA12 Porsche

Photo by: Motorsport Images

車両:フットワーク・アロウズA11C, フットワークFA12
エンジン:ポルシェ80度V12, フォード・コスワースDFR 90度V8
出力:650bhp/13000rpm(ポルシェ), 620bhp/12000rpm(フォード)
サスペンション:ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式スプリング/ダンパー
ギヤボックス:ヒューランド製6速セミオートマ
タイヤ:グッドイヤー

 中堅チームの雄として長年に渡りF1シーンを彩ってきたアロウズ(フットワーク)。そんな彼らの20年以上の歴史の中で最悪のシーズンと言えるのが1991年だ。

 日本の運送会社であるフットワークがアロウズを買収し、コンストラクターズ名も『フットワーク』に変更されたこの年、彼らはポルシェとエンジン供給契約を結んだ。しかしこのタッグはポルシェのモータースポーツ活動の歴史において大きな汚点となってしまう。

 フットワークに供給された3512 V12気筒エンジンを設計したのは、ポルシェの伝説的エンジニアで、昨年逝去したハンス・メツガー。このデザインは、彼が手がけた1970年代のスポーツカー用エンジンにインスパイアされたものであることは明らかだった。このエンジンはふたつのV6エンジンを単純に繋げたようなものであり、フットワークのニューマシン『FA12』にとても収まりきるようなサイズ、重量ではなかった。そのため、アメリカ、ブラジルの序盤2戦はアロウズが直近2年で使用していた『A11』にこれを載せて参戦する形となった。

The Footwork FA12 Porsche engine

The Footwork FA12 Porsche engine

Photo by: Motorsport Images

 もちろん、A11はポルシェエンジンを載せるために設計されたマシンではなかったが、それ以上にポルシェエンジンそのものが重量の割にパワーに乏しい代物であることが露呈した。ベテランのミケーレ・アルボレートが開幕戦で辛くも予選を通過したものの、レースではエンジンが音を上げリタイア。第2戦はアルボレート、アレックス・カフィ共に予選落ちとなった後、第3戦サンマリノGPからFA12が登場した。

 しかしデザイナーのアラン・ジェンキンスは早くもポルシェエンジンにうんざりしており、第4戦モナコGPの段階からコスワースDFRエンジンをいくつか調達し、水面下でマシンに搭載する準備を進めていた。そして第6戦メキシコGPの金曜日に4基のポルシェエンジンが壊れたのをきっかけとするように、第7戦フランスGPからFA12にはDFRエンジンが積まれるようになった。

 前半の大不振の影響で後半戦は予備予選からの参加を義務付けられたフットワーク。後半も状況が劇的に好転することはなく、最終的にアルボレートが6回の予選落ちと1回の予備予選落ち、カフィが予選落ちと予備予選落ちを5回ずつ、交通事故に遭い負傷したカフィの代役として出場したステファン・ヨハンソンも4戦中3回予選落ちという惨状。フットワーク時代を含め1978年から2002年まで活動したアロウズチームが、シーズンを通して1度も入賞できなかったのはこの年だけだ。

 かつてオニクスの共同オーナーを務めていたジャン-ピエール・バン・ロッセムは、1990年シーズンに向けたポルシェとのエンジン供給交渉が決裂した後、自らが所有するポルシェのロードカーに火をつけたと言われている。今になって振り返ってみると、ポルシェF1エンジンはロードカーを燃やして悔しがるほどの価値はなかったのだ。

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3. コローニ

Pedro Chaves, Coloni C4 Ford

Pedro Chaves, Coloni C4 Ford

Photo by: Ercole Colombo

車両:コローニC4
エンジン:フォード・コスワースDFR 90度V8
出力:620bhp/12000rpm
サスペンション:ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式スプリング/ダンパー
ギヤボックス:コローニ製6速マニュアル
タイヤ:グッドイヤー

 コローニは1987年からF1参戦をスタートした小規模チームであり、多くの泡沫チームが現れては消えを繰り返す中、1991年に参戦5年目を迎えていた。ただ、彼らの姿を決勝のグリッドで見かけることは非常に稀だった。

 前年の1990年にはスバルの資本が入り、スバルとモトーリ・モデルニが共同開発した水平対向12気筒エンジンを搭載して参戦したコローニだったが、予備予選の壁を一度も突破できないまま、後半戦からフォード・コスワースDFRにスイッチ。翌1991年もほぼ同様のパッケージを使用することになった。

 彼らは来たる1991年シーズンに向け、イタリアのペルージャ大学と提携。学生たちの力を借り、1990年の後半戦に使用した『C3C』のシャシーを改良して『C4』を完成させた。カラーリングは印象的な黄色から白、グレー、水色の地味なものに変更となり、ドライバーは1990年のイギリスF3000チャンピオン、ペドロ・チャベスを起用しての1台体制でシーズンに望んだ。

 しかし、コローニC4は予備予選を通過するポテンシャルすら持ち合わせていなかった。チャベスはテスト機会の不足など、自らのスポンサー持ち込みに対する対価に不満を感じ、第14戦スペインGPを前にチームを離脱。コローニは同GPに参加することができなかった。

 そして日本GPとオーストラリアGPの終盤2戦では、当時全日本F3000に参戦中だった服部尚貴がシートを獲得。日本のファンから一口2万円で個人スポンサーを募り、マシンにその名前を掲示するという、現在でいうクラウドファンディングのような方法で資金を調達した服部だったが、2戦共チャベス同様予備予選落ちに終わり、コローニは全戦予備予選落ちという不名誉な形でF1参戦を終了した。

Naoki Hattori, Coloni C4 Ford

Naoki Hattori, Coloni C4 Ford

Photo by: Ercole Colombo

 1991年シーズン終了後、オーナーのエンツォ・コローニはイタリアの実業家アンドレア・サセッティにコローニチームを売却。サセッティ率いるこのチームはアンドレアモーダと名を変えた。アンドレアモーダはコローニC4のBスペックバージョンを用い、アレックス・カフィとエンリコ・ベルタッジアのコンビで1992年シーズンに臨もうとしたが、1台体制から2台体制への変更で複雑な問題が発生し、その結果エントリーフィーの支払いに失敗したことで開幕戦のエントリーから除外されるなど、その後のチームの混乱を予期させるような出足を切った。

 

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シリーズ F1
執筆者 Jake Boxall-Legge