F1メカ解説｜レッドブルを追うフェラーリ……今季ここまで1勝も、アップグレードはほとんどなし！　イモラでどんな変貌を遂げるのか？

フェラーリは今シーズン、レッドブルに次ぐポジションを確固たるモノとしている。しかしここまで、マシンにほとんど変更を加えていないというのが興味深い。

　今シーズンのF1も、開幕4戦を終えた段階ではレッドブルが圧倒的な強さを見せており、うち3戦で1-2フィニッシュを達成している。

　唯一土がついたのが第3戦オーストラリアGP。マックス・フェルスタッペンがブレーキトラブルでリタイア、セルジオ・ペレスもペースが上がらず5位で終えたのだった。

　ここで勝利を手にしたのがフェラーリである。オーストラリアではカルロス・サインツJr.が素晴らしい走りを見せて優勝。昨年のシンガポールに続いて、レッドブルのシーズン全勝を阻止した格好だ。

　ただ今季のフェラーリは、確実にレッドブルに次ぐ位置につけている。昨年はタイヤのデグラデーション（性能劣化）に苦しめられたが、今季はその弱点が解消。マクラーレンやメルセデス、そしてアストンマーティンといったトップグループの他のマシンに差をつけ、さらにパフォーマンスを上げているように見える。

　そんなフェラーリについて興味深いのは、今季はまだ、マシンに大きなアップグレードを行なっていないということだ。欧州ラウンド開幕戦となるエミリア・ロマーニャGPに向けて、アップグレードが準備されているようだが、これまではほんの些細な変更を加えたに過ぎないのだ。

　日本GPでは、リヤサスペンションのアッパーウイッシュボーンの後方アームのフェアリングを若干変更。メイン写真の◯の中で黄色で塗って強調したように、形状を変更したのだった。

　このフェラーリのリヤサスペンションのアッパーウイッシュボーンは、少なくとも外見上は、他のいくつかのチームも取り入れているようなマルチリンク（前後のアームが一体化していない仕様）になっているようだ。しかし前後のアームがアップライト付近で接近しており、ブレーキダクトフェンスの存在によってその先は見えないようになっている。

　このデザインは、空力面である程度の柔軟性を持たせることができるのと同時に、ブレーキダクトのサイズを変更し、後方のウイングレット群を効果的に機能させることを可能にする。

　さてフェラーリの序盤戦で興味深いもうひとつの点は、ここまでグランプリが開催されてきたサーキットはいずれも必要とされるダウンフォース量が違うにも関わらず、リヤウイングの仕様を変更しなかったということだ。

　FIAに提出された書類によれば、サウジアラビアGPと日本GPには、予備として古いオプションが持ち込まれた。これらはいずれも2024年に向けて開発されたモノではなく、2023年に使われたものだということだ。ただあくまで予備だったようで、いずれも実戦で使われることはなかった。

　フェラーリはそのかわりに、ビームウイングの構成を変更することで、各サーキットに対応させた。