好バトルはマナーがあってこそ……再燃する“F1レーシングガイドライン”問題。内容や変遷をおさらい

　ここ数週間で注目を集めるF1の「ドライビング・スタンダード・ガイドライン」。これについて知っておくべき最も重要な点は、文書の上部に太字の大文字を用いて表記された「これらはガイドラインであり、レギュレーションではない」という一文だ。

　規則ではなく基準。この表現は、コース上で容認される行為とそうでない行為を、ドライバーとスチュワード双方に明確に示すことの難しさを本質的に示している。可能性のあるあらゆる状況と適切な対応を列挙するには、5ページの文章と図解ではなく、昔ながらの電話帳ほどの分厚い文書が必要となるだろう。

　代わりにガイドラインでは、コーナー内側／外側からオーバーテイクを仕掛ける際の“フェアバトルの許容範囲”や、妨害行為、不適切な走行といったマナーに関する項目、セーフティカー先導中の適切な位置取りなどが記載されている。

　ガイドラインでは、ストレートでの追い越しやブレーキング時の追い越しといった微妙なケースも考慮されている。例えば、後続車両のスリップストリームを断つためのストレート上での蛇行運転は「許容される場合がある」ものの、これは「相対的な速度とコース上の位置関係」次第となる。

　さらにガイドラインではトラックリミットの定義や、車両がコースを逸脱した場合の適切な対応も明確化された。走行速度の上限やコース復帰手段、コース外走行によってアドバンテージを得た際の処置などだ。

ガイドラインは誰がいつ作成したもの？

GPDAの理事を務めるのは、メルセデスのジョージ・ラッセル

写真: Clive Rose / Getty Images

　FIAは2022年シーズンに先立ち、グランプリドライバーズアソシエーション（GPDA）との協議の上でガイドラインを導入。これまでに幾度かの変更を経てきた。

　2024年シーズン終盤のアメリカGPでは、ターン1でメルセデスのジョージ・ラッセルが当時ザウバーのバルテリ・ボッタスをコース外へ押しやったことでペナルティを受けるといったインシデントが発生。これらを受けて、2025年版ガイドライン（現在はバージョン4.1）は改訂された。

　ガイドラインの変遷で最も注目を集めたのは、アメリカGPとメキシコシティGPでのマクラーレンのランド・ノリスとレッドブルのマックス・フェルスタッペンの鍔迫り合いだろう。

　当初のガイドラインでは、コーナーのエイペックスにフロントアクスルが先に到達していたドライバーに“コーナーの優先権”があるとされていたが、攻撃側であればコーナーを曲がりきれないことが前提での飛び込み、防御側では早めにブレーキから足を離すだけで、この要件を簡単に満たすことができてしまったのだ。

　悪用が可能なコーナー優先権をめぐる定義はガイドラインの最優先課題として挙げられ、FIAは昨年のカタールGPを前にGPDAと会合を行ない、ガイドラインの文言改善と明確化を図った。

ガイドラインの内容と変更点

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, leads Lando Norris, McLaren MCL38

Photo by: Andy Hone

　ガイドラインの序文では、一定の主観的判断は避けられないと強調されているものの、追い越し車両が優先権、すなわち追い越し動作を完了するためのスペースを認められる条件を明確にするための重要ポイントが定められている。また、これらの条件が満たされた場合、「衝突を回避する責任は防御側のドライバーにある」ことも明記されている。

　バトル中の車両の位置関係に関する記述は、追い抜きを仕掛けるドライバーがコーナーのイン側にいるかアウト側にいるかによって異なる。イン側のラインを選んだ場合は、攻撃側が「エイペックスに至る前かつエイペックスにおいて、フロントアクスルが他車のミラーと少なくとも並んでいること」「特に進入からエイペックスにかけて完全にコントロールされた状態で走行し“飛び込み”をしていないこと」が求められる。また攻撃側は「合理的なレーシングラインを取り、トラックリミット内に留まりながら追い抜きを完了できる状態」でなければならないとされている。

　最初のガイドラインには、攻撃側がコーナー出口で相手車両にスペースを空けるべきという条文も含まれていた。これがアメリカGPでラッセルにペナルティが与えられた理由だ。しかしドライバー陣が「あまりにも規範的過ぎる」「車両をコントロール下に置けている限りは不要」と主張したため、条文は削除された。

　また改訂版ガイドラインの最初の犠牲者はフェルスタッペン。今年のサウジアラビアGPで、マクラーレンのオスカー・ピアストリがターン1でイン側からオーバーテイクを仕掛けた際、フェルスタッペンはコーナーを曲がり切ることなくランオフエリアを通過してコースに戻り、首位を維持した。ただ、当該コーナーでピアストリはエイペックス手前でフロントアクスルがフェルスタッペンのミラーよりも前に出ており、コントロール下での動きだったため、相手にスペースを残す必要もなかった。つまりコーナーでの優先権はピアストリにあったのだ。

　ガイドラインの定義では、フェルスタッペンがコース外で「持続的なアドバンテージを得た」状態であり、「原則としてポジションを返還すべき」とされている。しかしフェルスタッペンはポジションを明け渡さず、ペナルティが科された。

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams

Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images

　アウト側から攻撃する場合に関してガイドラインは、オーバーテイクを完了することが「困難な行為である」ことを明確に認めている。しかし同時に、攻撃側の車両はエイペックスにおいて自身のフロントアクスルを他車のフロントアクスルよりも前に置き「進入からエイペックス、出口までコントロールを保ったまま走行」し「トラックリミット内でコーナーを曲がり切ることができる」場合に可能だとしている。

　イタリアGPでは、ハースのオリバー・ベアマンがロッジア・シケインでウイリアムズのカルロス・サインツJr.にアウト側から仕掛けたものの接触したため、ペナルティを受けた。ガイドライン上では、サインツJr.は条件を満たしており、接触を避ける責任はベアマンにあった。

　シケインやS字カーブなど複合コーナーでは、各ポイントでイン側・アウト側のガイドラインが適用されるが、「一般的には最初のコーナーの要素が優先される」とガイドラインにはある。

タイヤ差は考慮される？

　ガイドラインには「レースは動的なプロセスであるため、スチュワードはインシデントを審査する際、常に状況の全体像を総合的に検討する」と記載されている。さらに考慮すべき状況や変数の例も列挙され、タイヤのデグラデーション（性能劣化）、コンパウンド選択、グリップ限界、コーナー形状がインシデントに寄与したかどうか、ドライバーのアプローチ方法も含まれている。

　つまりドライバーの操作を評価する際、スチュワードは楽観的だったかどうかなど動きの性質や、インシデント発生前および発生中の車両のドライビングを考慮する必要があるのだ。

　例えばウイリアムズがオランダGPにおけるサインツJr.への裁定に対して「再審査権」を行使し、FIAは最終的にペナルティを取り消した。ただ、これは接触したレーシングブルズのリアム・ローソンが瞬間的にオーバーステアを引き起こしたと判断されたため。スチュワードの考えでは、サインツJr.が“スペース確保の権利”に必要な条件を全て満たしていたわけではなかったとされた。