マグヌッセンの”ディフェンス”がまた物議。アルボン「コーナーの真ん中でブレーキ……ちょっと一線を越えていた」

　ウイリアムズのアレクサンダー・アルボンは、レース中に後続のマシンを抑えるためにコーナー中盤でブレーキを踏む”グレーゾーン”が最終的にクラッシュの原因になりかねないと主張した。

　アルボンが言及している動きは、F1オランダGPでケビン・マグヌッセン（ハース）が見せていた動きに関連しているようだ。

　マグヌッセンはハードタイヤでスタートする1ストップ戦略でレースを戦った。これは大半のドライバーとは逆の戦略であり、レース中盤にはすでにピットストップを済ませたライバルたちを抑えることになった。

　10番手を走っていたマグヌッセンはアルボンやピエール・ガスリー（アルピーヌ）、フェルナンド・アロンソやランス・ストロール（共にアストンマーティン）を従えていた40周目のメインストレートで一気にポジションを落とし、この周の終わりでたまらずピットイン。ミディアムタイヤに履き替えた。

　この時、国際映像ではアルボンが無線でマグヌッセンのディフェンスに対し、「危険だ」と発言していたのがフィーチャーされた。

　アルボンの無線は、ターン14の立ち上がりに焦点が当てられていたようだ。国際映像ではリプレイもなく、テレビのコメンテーターはどのシーンについてアルボンが言及していたのか分からなかっただろうが、マグヌッセンのデータを分析すると、アルボンが憤慨する理由があることがわかる。

　GPSデータによると、マグヌッセンはオーバーテイクされる前の39周目に他のドライバーに比べて多くリフトオフ（アクセルを離す）しているのだ。9番手を走っていたチームメイトのニコ・ヒュルケンベルグはフリーエアで走っていたため、タイヤの違いを加味しても、ハースのマシンがどのようにザントフールトを走るのかの良い基準に使えるだろう。

　アルボンはマグヌッセンから0.4秒遅れで39周目に入ったが、ターン2と3でマグヌッセンに0.5秒の差をつけられた。マグヌッセンはターン2で早めにブレーキングを行ない、ターン3とバンクの間でアルボンを失速させたのだ。ただ、ヒュルケンベルグもこの地点では同様にドライビングしていた。

　さらに明白なのは、ターン4～6の上りでのマグヌッセンのスロットル開度のデータだ。ここはゆるいカーブが続く高速区間であり、アルボンもヒュルケンベルグもスロットル全開だったが、マグヌッセンはターン4まで80％以下、ターン6の中盤では完全にリフトオフしたのだ。

　実際ヒュルケンベルグはここをアクセル全開で通過している。アルボンはマグヌッセンに反応してわずかにリフトオフした。それでもコーナーの立ち上がりで、マグヌッセンとアルボンの間には時速25kmほどのスピード差が生じたが、ターン7はオーバーテイクポイントではなく、アルボンは早めにブレーキングせざるを得なかった。

　続くターン7でも、コーナーの立ち上がりでマグヌッセンが再び一瞬スロットルを完全にオフにし、前を行くマシンに反応してアルボンは再びスロットルペダルを離さざるを得なくなった。

　このリフトオフも、ヒュルケンベルグやマグヌッセンの通常のドライビングよりも早いタイミングだった。さらにターン11でも、マグヌッセンはヒュルケンベルグのブレーキングポイントよりもはるかに早くリフトオフしている。

　ターン11・12のシケインでもハースのふたりのスロットルワークは異なっており、マグヌッセンが2速でコーナーに進入して後方集団を後退させたのに対し、ヒュルケンベルグは3速でスロットルを小さく絞って加速している。

　ターン13にヒュルケンベルグより時速35km遅く入ったマグヌッセンは、続くバンクのあるターン14でハーフスロットル強までリフトオフした。

　しかし、マグヌッセンの懸命なディフェンス虚しく、ホームストレートでマグヌッセンは後続の集団に一気に襲いかかられた。5台の集団がフィニッシュラインを通過した時点で、マグヌッセンは3つポジションを落としており、ターン1ではストロールにも抜かれ集団の最後尾となってしまった。