度々浮上する”フレキシブルウイング”問題。FIAとF1チームの終わりなき戦い

　レッドブルが”可変”リヤウイングを使っているとメルセデスが指摘したことで、物議を醸している。この可変空力パーツは、長年にわたって議論の的になってきたものであり、FIAは取り締まりを続けてきた。

　しかしそんな中でも、各チームはレギュレーションの網をくぐり抜け、”動きやすい”パーツを使おうとしてきた。これによって、少しでもパフォーマンスを向上させようとしているのだ。

　そのチームと戦うのはFIA。チームがレギュレーションの抜け穴を過度に悪用しないよう、常に取り締まりの方法を探っている。今回の問題を受けてFIAは、フランスGPから検査を強化することを早速決定することになった。

　現状でも、ウイングの剛性を確認するためのかなり厳しいプルバック（後ろに引く）および垂直荷重検査を実施している。しかし数々の証拠から判断すれば、その検査に合格しながらも、可変する空力パーツがいくつか存在しているのが確認できる。

　FIAがチームに送った通達の中で、複数のデザインが静的検査に合格したものの、「マシンが動いている間には、過度の”たわみ”を示す」という懸念があることが述べられている。さらに「このような変形は、マシンの空力性能に大きな影響を与える可能性があると考えている」とも語られている。

　ただFIAとしても、これを完全に取り締まるのは実に難しいことである。物理的に考えれば、どんなパーツでもある程度は曲がるようになっている必要がある。そうしなければ、荷重がかかると粉々に壊れてしまうのだ。

　しかしチームにとってそのような”弾力性”は、空力性能を向上させる可能性がある。そのため、この20年ほど絶え間ない”戦い”が続いてきたのだ。

■フレキシブルウイングの歴史

　1999年頃、負荷がかかるとリヤウイングが後方に傾く事例がいくつか報告された。これは低速域ではダウンフォースを発生するが、速度が上がるに連れて後方に倒れることで、空気抵抗を減らしてスピードを上げるという効果を狙ったものだった。

　FIAはこれに対応するため、ウイングの後傾を検出できるよう、車検に新たな負荷検査を組み込むことになった。

Rear wing flap pullback test

Photo by: Giorgio Piola

　2005〜2006年頃には直線スピードが再び上昇し始めた。チームは再び、空力パーツの”弾力性”を利用して、パフォーマンスを上げ始めていることが明らかになったのだ。

　この時のウイングは前回のように後方に倒れるモノではなく、メインプレーンとフラップの間の隙間を閉じるようなモノだった。

　こうなることによって、気流がウイングの周りを通常通りに通過することができず、”ストール”させる効果があった。これによりダウンフォースと空気抵抗の発生が減り、最高速が伸びる。マシンが減速するとその隙間が開き、ダウンフォースが回復することになった。

McLaren MP4-22 2007 Canada rear wing

Photo by: Giorgio Piola

　F1のテクニカル・ワーキンググループは、これに対処するための策を2007年に導入しようとしていた。しかし2006年シーズン中に手に負えなくなるかもしれないという危惧があったため、FIAはカナダGPから、隙間を維持するセパレータを導入することを決めた。これにより負荷がかかっても、メインプレーンとフラップの間の隙間が閉じないようにしたのだ。