フェラーリは2021年シーズンに向け、パワーユニットをどうアップデートするのか？

　2020年、大苦戦のシーズンを送ったフェラーリ。コンストラクターズランキングは6位と、1980年（10位）以来最悪の順位となった。

　その最大の要因は、出力が低いパワーユニット（PU）にあったと言える。2019年のフェラーリは力強いパワーを発揮し、その出力はメルセデスをも凌ぐとさえ言われた。ただこれは、燃料流量の測定についてレギュレーションを違法に回避していたからだと指摘され、FIAから複数の技術指令が出された。それに従った結果、2020年のPUは出力に大きな影響を受けたと見られている。その上、空気抵抗が大きいエアロダイナミクスも合わさり、パフォーマンスは低下したのだ。

　フェラーリのPUのパフォーマンスが低いことは、開幕前のテストの際に明らかになった。そのためシーズン中にアップデートを施し、ライバルとの差を埋めることが目指されていたが、新型コロナウイルスの感染拡大によりシーズン開幕が延期され、グランプリの開催スケジュールが大きく変更されたのに伴い、各チームの支出を削減するためにPU開発が凍結……これもフェラーリにとっては痛手だった。

　しかしシーズンが終われば開発は可能。フェラーリは2021年に復活を期すべく、PUの開発を推し進めている。この新しいPUはすでに開発の最終段階にあり、パワーブーストの面で優れたパフォーマンスを発揮する、興味深い開発が複数盛り込まれていると言われている。

　フェラーリは革新的なことを行なうのではなく、各所に段階的な変更を加えようとしているようだ。その結果、かなりの前進を果たすことができると確信しているという。

　現在最強を誇るメルセデスは、ターボのタービンとコンプレッサーをエンジンの前後に分けて配置するレイアウトを採用している。フェラーリもこの形を検討したと言われていて、今もスイスのシミュレーションを得意とする企業であるAVLの設備を使って評価が続けられているようだ。しかしながら今のところ、従来の形（タービンとコンプレッサーを一箇所にまとめて配置するレイアウト）を継続する方向性であるようだ。

　この代わりに、2022年に導入が予定されていた”超高速”シリンダーヘッドの導入が目指されているという情報がある。

　エンジン開発のチーフであるエンリコ・グアルティエリが主導するこの新たな設計は、レギュレーションで定められた500バールの制限に近づけるため、燃焼室内でより多くの燃料を噴射し、そして高い圧力を実現するのに役立つ。

　またパフォーマンスが向上するのに伴って信頼性を確保するために、新たな合金の使用も検討しているという。

　なお今季から、ターボのタービン内の圧力を調整するためのウェイストゲートパイプを排除することもできる。しかし、排気ガスの噴射を空力に活かすため、フェラーリは引き続きウェイストゲートパイプを使い続けることを決めたようだ。

　新たなギヤボックスを採用することで、コークボトル（コカ・コーラの瓶のように細く絞られているマシンのリヤエンドのこと）の内部の狭いエリアにエキゾーストパイプを詰め込む必要があるが、この部分の信頼性の問題も解決されたようだ。

　2020年には、エンジンの冷却を改善するためにラジエターを変更。これに伴い、サイドポンツーンの形状が拡大したことで空気抵抗が増え、直線スピードに大きく影響を及ぼした。しかしエンジンの冷却システムも改良し、空気抵抗も低減されることになりそうだ。

　さらに熱回生を改善するために、昨年よりも小型のタービンを採用することになりそうだ。より効率的なエネルギー回生システムを持つことで、最大約160馬力のMGU-Kの追加パワーを、できるだけ長く使えるようにすることを目指しているのだ。こうすることで、メルセデスに対して劣っている部分を補おうとしている。