F1特派員がレッドブルのPU開発拠点に潜入！　PU名は”DM”に？　ホーナー代表「マシンの中心に、常にディートリッヒがいる」

　F1イギリスGPの開催直前の火曜日、数人のメディアがヨッヘン・リント・ビルに迎えられた。イギリス・ミルトンキーンズのレッドブル・レーシングの敷地内にあるこのビルでは、レッドブル・パワートレインズ（RBPT）とフォードのスタッフが、2026年シーズンに向けたレッドブルのエンジンプロジェクトに取り組んでいる。

　2026年、F1はテクニカルレギュレーションが大きく変更されることになっている。パワーユニットに関しては、MGU-H（熱エネルギー回生システム）が排除されるが、扱う電気エネルギーの量が増える。これにより、エンジンのパワーと電気のパワーの出力比は、50:50になる。またエンジンで使う燃料は、これまでのガソリンではなく、持続可能燃料でなければいけない。

　レッドブルにとって大きな変化は、PUの規格が変わるというだけではない。新たに自社製のPUを開発し、それを使ってライバルと対峙しなければならない。

　2021年限りでホンダはF1を撤退したが、その後も同社のレース部門であるHRC（ホンダ・レーシング）でF1用PUの開発と製造を続けている。そしてレッドブルは、このHRCからPU供給を受け、F1に参戦中である。

　しかし2026年からホンダはアストンマーティンをパートナーに、F1に正式復帰することになった。一方でレッドブルとしては、はじめて自社製のPUを開発することを決断。そしてこのPUの開発には、フォードの支援を受けることになる。

Red Bull Ford Powertrains

Photo by: Red Bull Content Pool

　レッドブルは今回、このRBPTの内部を報道陣に公開した。普段は当然未公開であるので、実に貴重な機会である。しかもレッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーと、フォードのモータースポーツ部門責任者であるマーク・ラッシュブルックが直々に案内する形だ。

　この建物の建設は、2022年の初めに始まったという。今ではこれも解禁され、内部ではPUの開発が本格化している。

　最初にエンジンに関する作業が始まり、その後今年になってからERS（エネルギー回生システム）の作業が始められた。2026年からは、扱う電気量が増えるため、このERSは特に重要なコンポーネントとなる。

　建物内部には機密事項がたくさん詰まっているため、写真撮影は禁止と厳しく注意を受けつつ、ブロディーズ・ブルバードと名付けられた廊下を歩いていく。

　この廊下は、2021年8月にメルセデスHPPから移籍してきて、レッドブル・パワートレインズの設立に重要な役割を果たしたスティーブ・ブロディーにちなんで名付けられた。現在の彼の肩書きは”パワーユニット・オペレーション責任者”であり、エンジンとERSの組み立てを監督。RBPTのPUが正しい仕様、基準、一貫性を持って組み立てられるようにしている。

　ここには、ひとつのエンジンが展示されている。

「これは、我々が作った最初のエンジンだ」

　ホーナー代表はそう語る。

「このV6エンジンは、2022年の8月に初めて点火された。ディートリッヒ・マテシッツは亡くなる直前に、このエンジンの音を聞くことができた。彼の死後、我々は全てのエンジンに”DM”と名付けることにした。つまりディートリッヒは、常にレッドブルのマシンの中心にいることになるんだ」

　そしてこのエンジンが、フォードとの提携にもつながったとホーナー代表は言う。レッドブルは当初、ポルシェと提携に向けた交渉を行ない、契約締結の一歩前まで行っていた。しかしこれが決裂。フォードとの提携になんとか漕ぎつけた。

「レッドブルとポルシェの提携がうまくいかないことが明らかになった時、私はクリスチャン・ホーナーのメールアドレスを入手して、彼にメールを送ってみた。『我々と話をしないか？』とね」

　そうラッシュブルックは語る。そのメールが、提携に繋がる一歩となったわけだが、フォードとレッドブルの関係性は、ポルシェが求めていたものとは大きく異なる。

「『こうしなくてはいけない』と言っているわけではない。レッドブルは何年もF1に参戦してるから、ともに成功するために、我々が何をすべきか、それを尋ねている」

「当初の話し合いでは、2026年PUの電動部分のみに寄与するつもりだった。しかし今は、ターボチャージャーにも取り組んでいるし、エンジンのテスト装置についても協力している。フォードには、そのための知識や設備が既にあったからね」

　ブロディーズ・ブールバートは、エンジンストアへと通じており、そこでは様々なエンジン用パーツが仕分けられている。そこからクリーンエリアへと進み、組み立て部門へと向かう。パワーユニットを組み立てるにあたっては、全てが清潔で、そして正確でなければいけない。そのためこの組み立て部門は、作業場というよりも、実験室のように見える。半分ではV6エンジンが組み立てられ、もう半分は開発の効率化に使用するための単気筒エンジンの組み立てに使われている。

「少し偏りはあるかもしれないが、ここに揃っている設備は、メルセデスのモノよりもさらに最先端を行っているように見える」

　そうブロディーは言う。

「しかし、私にはこの設備を作り上げる上でかなり自由が効いた。だから、当然だろうね」

Red Bull Ford Powertrains

Photo by: Red Bull Content Pool

　テストに関しては、ブロディーではなくフロリアン・ニーハベスの担当だ。このドイツ人エンジニアは以前、テストベンチの機器などを販売するAVLに務めていた。同社の製品は、レッドブルの施設でも使われている。

　ニーハベスが案内してくれたのは、テストベンチだ。F1に参戦するPUメーカーは、厳格なルールに従ってテストを行なわなければいけない。そしてそれぞれのメーカーのエンジン施設には、完全パッケージ化されたPU用が3台、単気筒用が3台、そしてERS用に2台のテストベンチしか設置できないことになっている。RBPTの施設は、設備の面では許されている限界まで準備が進んでいるようだ。

　またRBPTによれば、ヨッヘン・リント・ビルの施設では、最大4チーム分のPUを準備できるという。つまりレッドブルとRB以外に、ふたつのカスタマーチームを抱えることができるということだ。ただ、2026年に4チームにPUを供給する計画はない。

「様々なチームからアプローチを受けている。最も競争力のあるエンジンを持っているのは誰か、それを探っているチームもある」

　そうホーナー代表は語る。

「しかし現時点では、2チームのみに供給する形に集中している。なぜなら、走る前に歩きたいからだ。そしてその後に何かが起きた場合には、適切なパートナーに目を向けることになるだろう」

　ホーナー代表は、PU供給に関する予算ルールも変更する必要があると主張する。

「FIAの価格設定では、カスタマーチームにPUを供給すると赤字になってしまう。今では、シリル（アビテブール／元ルノー代表）に同情しそうだよ」

　かつてレッドブルはルノーのカスタマーPUを使っていた。しかし両者が不満を蓄積させ、半ば喧嘩別れのような形になってしまった。ただ実際にPUを作る立場になった今なら、自身が散々文句を言ったルノーの辛い立場が分かる……ホーナー代表はそう言うのだ。