F1新車”雑感”解説2026「ハースVF-26」レンダリングとはいえ、新レギュレーションへの対応が見えてきた。さて、実車はどう変わるのか？？？

ハースが公開した2026年マシンVF-26のレンダリング画像から、2026年レギュレーションの変更点を見る。

　ハースF1が2026年マシンVF-26のレンダリング画像を公開した。マシンの各所にデカデカとGR（ガズー・レーシング）のロゴが踊っているところに、日本のファンの多くは目を惹かれるだろう。しかしこのレンダリングは、あくまでレンダリングではあるものの、2026年からの新レギュレーションに準拠した部分が多数存在している。

　まずはフロントウイングだ。フロントウイングは、ウイング本体とフラップの部分の幅が狭くなり、その分翼端板外側には広い開発可能なエリアが設けられている。

Haas VF-26

写真: Haas F1 Team

　まずフットプレートと呼ばれる翼端板下に取り付けられた板が外側に伸びている。ハースはこの部分を複雑な3D形状としており、後方は外側に向けて広がっているようだ。ここから見るに、この部分でダウンフォースを発生しつつ、気流の速度を上げてフロントタイヤの外側に向かわせようとしているように見える。

　なお翼端板の外側上部にも、外方向に向けたフィンが取り付けられている。ここは、何も外側に向けなければいけないだけでなく、上方に向かっていてもいいはずだ。

　さらにフロントウイングは、昨年まではメインプレーン＋フラップ3枚の構成だったが、今季からはメインプレーン＋フラップ2枚となり、この2枚のフラップがアクティブエアロとして可動することになる。

　なおこのフロントウイングは、懐かしのハイノーズ気味となったノーズ先端から、パイロンを介して吊り下げられる格好で取り付けられている。

Haas VF-26

写真: Haas F1 Team

　リヤウイングも同様に、メインプレーン＋フラップ2枚の構成となった。昨年まではフラップ1枚のみであったため、ここは1枚増える格好だ。構成するパーツが増えることで、デザイン等の自由度は増していると言えるかもしれない。

　この他サイドポンツーンは、昨年のVF-25よりもダウンウォッシュ（上面の後傾角度）がより激しくなっているようにも見える。ただサイドポンツーンの上面外側は盛り上がり、エアダムを形成……つまり車体中心付近により多くの空気を流そうとしているようだ。

　昨年までのF1はグラウンドエフェクト・カーであり、フロア下に設けられたベンチュリ・トンネルという空気の通り道が、強大なダウンフォースを生み出していた。しかし今年からはこのベンチュリ・トンネルを設けることができなくなり、車体後方に取り付けられるディフューザーのみに頼らざるを得ない。そのため、必然的にフロア下で発生するダウンフォース量は小さくなる。

　しかしながら、依然としてフロアで発生するダウンフォースが重要なのは変わらないため、ディフューザーに最大限の仕事をさせるべく、サイドポンツーン上面を下ってきた気流をディフューザーの上に送り込み、ディフューザーから吐き出される空気を加速させる手助けをさせる……そんな狙いがあるように思われる。

Haas VF-26

写真: Haas F1 Team

　エンジンカウルには、巨大なシャークフィンが取り付けられ、それによってGR（ガズー・レーシング）のロゴが目立つようになった。しかしこれは、GRのために大きくしたわけではもちろんない。コーナリング中にも前方からの気流を正しくリヤウイングに向かわせたり、エンジンカウルを横方向に乗り越えることで気流が乱れることを抑えるという狙いがある。

　このサイズ／形状は、FIAが昨年12月に公開した最新のレンダリング画像で描かれたマシンと酷似している。

　なおフロントサスペンションとリヤサスペンションは、ともにプッシュロッドのようだ。特にリヤサスペンションは、近年ではプルロッドとすることが多かった。このプルロッドは、ロッドへの負荷が小さく、しかもダンパーなどの機構をマシンの低い位置に搭載できるという点でメリットがある。しかしディフューザーの設計自由度を増すためには、低い位置に機器がたくさん置かれるというのは実に邪魔。そのため、プッシュロッドを採用することでダンパー等をマシン上部に置き、ディフューザーのスペースを確保しているのかもしれない。もちろん、空力的な狙いもあるはずだ。

　しかしこの画像はレンダリング。その上チームは、テストを重ねる度に、マシンは変わっていくと明言している。開幕戦オーストラリアGPに持ち込まれるマシンは、このレンダリングとどう違うのか……大いに気になるところである。