F1 オランダGP

アストンマーティン・ホンダAMR26は失敗作なのか？　ニューウェイ作の”お蔵入り”マシン、マクラーレンMP4-18との共通点

今季のアストンマーティン・ホンダのマシンAMR26は、失敗作なのか？　天才デザイナーのニューウェイとて、全てのマシンが成功したわけではない。

田中健一

編集: 2026/08/17 9:31

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Jak Crawford, Aston Martin F1 Team AMR26 Honda

　2026年のF1前半戦で大いに注目されたのは、アストンマーティン・ホンダの躓きだ。今季は天才的F1マシンデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイがマシンを手がけただけあって、ものすごい戦闘力を発揮するのではないかと期待が寄せられていた。しかしスタートダッシュには大きく失敗。前半戦最後のレースとなったハンガリーGPでアップデートを投入したことで、中団グループ上位には浮上したものの、それでも期待されたポジションからは程遠い。

　しかしニューウェイが手がけてきたマシンのどれもが、好パフォーマンスを発揮したわけではない。中には失敗作もある。その最たる例が、2003年シーズン用に開発されたマクラーレンMP4-18であろう。

　ニューウェイはレイトンハウス／マーチに所属していた時、小規模なチームであるにもかかわらず時折上位を脅かすようなマシンを次々に生み出し、トップチームへ移籍する足がかりとなった。そして1992年、ウイリアムズFW14Bがニューウェイが手がけた初のチャンピオンマシンとなった。以後マクラーレン、レッドブルと渡り歩く中、数々のチャンピオンマシンを生み出した。

　ただ中には失敗作と言えるマシンもあった。その最たる例が、マクラーレン時代に2003年用マシンとして生み出した、MP4-18であろう。

　当時マクラーレンは、1998年にダブルタイトル、1999年にはドライバーズタイトルを獲得していたが、フェラーリ＋ミハエル・シューマッハーのコンビに先行され、2000〜2002年はダブルタイトル獲得を許していた。そんな中開発されたのがMP4-18である。

　このMP4-18は徹底的にコンパクトにパッケージングされた。ボディワークやサイドポンツーンはもちろん、ギヤボックスも小さく設計された。

　またフロア下にうまく気流を流すために、ツインキールというコンセプトも採用された。

　当時はいわゆる”ハイノーズ”と呼ばれるデザインが主流であり、モノコックが持ち上げられ、コクピットの下に広い空間が設けられていた。ここからマシンのフロア下に気流を導くことで、ディフューザーの効果を高めようとしたのだ。

　ただモノコックが持ち上げられると、フロントサスペンションのウイッシュボーンの下側2本の取り付け位置がない。当時のF1では、サスペンションのアームは極力路面と並行にしなければ、安定したパフォーマンスを発揮することができないとされていたのだ。

　そのためモノコックの下、中央部を延長させてサスペンションの取り付け点を設ける方式、いわゆる”シングルキール”という方法が考え出され、それが主流となっていた。しかし気流の中央部分に突起物が存在することとなり、フロア下に向かう気流を乱していた。

　これを避けるために考えだされたのが、モノコック下の左右の角に1本ずつキールを設ける”ツインキール”と呼ばれる方式。これならば、フロア下に向かう気流を乱すことはない。

　このツインキールは、当時マクラーレンにいたマイク・コフランが2002年にアロウズ時代に採用したものであり、MP4-18にも採用された。

　ちなみに後にF1のサスペンションは、必ずしも路面と並行ではない角度で設置されるようになり、ゼロキールが主流となった。今もこのゼロキールだ。

　その他にも、レイトンハウス時代から模索していた波打つような格好のフロントウイング、レッドブル時代に完成させるディフューザー内に排気ガスを吹き付ける手法も採用した。

　しかしこの車両は実戦投入されることはなかった。

The new McLaren Mercedes MP4-18

写真: DaimlerChrysler

　F1公式サイトによれば、開発途上に数々の問題が明らかになったようだ。モノコックはあまりに狭かったため、側面のクラッシュテストに不合格。搭載していたメルセデスエンジンの要求に応じた冷却性能も不足していた。またリヤエンドはごくコンパクトであったため、セットアップ変更やギヤボックス交換に多大な時間を要した。

　しかもテスト走行時にはサスペンションの破損が頻発するなど、満足に周回を重ねることができなかった。また空力的には敏感すぎ、ドライブするのも極めて困難だったようだ。

　F1公式サイトには、ニューウェイの当時の説明が掲載されている。

「その問題は、シャシーの前部とサイドポンツーンの前部が、サイドポンツーン直前のデルタウイング状の構造で発生する渦に過度に干渉し、その結果特定の条件下でその渦を不安定にさせたり、崩壊させたりすることに起因していた」

　この問題を解決するためにはモノコックを変更する必要があり、結局MP4-18はお蔵入りに。この年は前年マシンの改良版であるMP4-17Dで戦うことになった。ただMP4-18の改良版は翌年にMP4-19として登場することになる。

　このMP4-19もニューウェイが望んでいた変更すべてが投入されたわけではなく、ニューウェイが手を施した改良版はシーズン後半になって登場。ベルギーGPでは優勝も手にした。さらにその進化版が、2005年に合計10勝を挙げたMP4-20である。

　つまりニューウェイが過激なコンセプトを採用して失敗したマシンも、しっかりとその後に繋がっているということだ。

　レッドブル加入時も、すぐにニューウェイ効果が発揮されたわけではない。初めてニューウェイが手がけたのは2007年のRB3だったが、表彰台を1回獲得するのがやっと。2008年のRB4も表彰台1回だった。しかしレギュレーションが大きく変化した2009年のRB5で一躍トップチーム入りを果たし、2010年にはチャンピオンを獲得することになった。

　さて今季のアストンマーティン・ホンダのマシンAMR26は、実に過激だ。ある意味、MP4-18よりも過激と言えるかもしれない。

　その最たる例は、フロントサスペンションだ。上のウイッシュボーンは、前後で高さが変えられているだけでなく、後方のアームは極後方まで伸ばさている。また下側のウイッシュボーンは、通常なら前後でV字型になるように配置されるが、このAMR26では2本揃ってタイヤからモノコックの方に後方に向けて斜めに配置されている。この2本のアームがウイング状になっており、ここで気流を下向きに変え、フロア下に送り込んでいるのだろう。こういうレイアウトのフロントサスペンションを持つマシンは、これまで見たことがない。

　またサイドポンツーンは下部が極端に抉れ、薄く板状とも言える形状になっている。またリヤサスペンションも、上のウイッシュボーンがリヤウイングステーに取り付けられているのも実に過激である。

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