F1新冷戦。予算制限の上限緩和派と断固反対派……二極化するチーム間対立にF1はどう対応すべきか？

　2022年のF1はモナコGPで既に7レースを終了し、第8戦アゼルバイジャンGPを迎えた。今季のマシンは成熟が進められているが、話題となっている予算制限レギュレーションの上限額引き上げに関する問題の解決は見通しすら立っていない。

　世界的なインフレを背景に取り沙汰されることとなったこの予算制限の問題は、チーム間で二極化。レッドブルやフェラーリ、メルセデスといった大規模チームは、インフレによるコスト上昇を鑑み、1億4000万ドル（2022年6月11日のレートで約188億円）とカレンダーが22戦に拡大したことによる追加分である120万ドル（約1億6130万円）という2022年の上限額の緩和を強く求めている。その一方で、上限額の変更に断固反対している。

　予算制限の上限額は1年ごとに500万ドル（約6億7200万円）ずつ段階的に減額されていくモノで、新型コロナウイルスの感染拡大により世界中がロックダウンの真っ只中であった2020年に全チームがレギュレーション導入に合意している。つまり、その後のシーズンがどういったモノになるか、どれだけの収入があるのかなどの見通しが立たない中で決まったことなのだ。

　そこから2年後、2022年シーズンのF1カレンダーは全22戦へと拡大され、サーキットには大観衆が戻ってきた。アメリカを中心にF1人気が高まっていることで、スポンサーもこぞってF1に参入。F1チームの財政は間違いなく、以前よりも健全な状態になったと言える。 

　スポンサーや人気などといった背景があれば、コストが高騰する中でもビッグチームはさらなる収益増加を目指して、大量の資金を投入してマシンを速くしたいと考えるのだろう。手持ち無沙汰になってしまえば、不満を抱くのは当然のことかもしれない。 

　レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表はスペインGPの際、予算制限レギュレーションを守るために最後の4レースを欠場しなければならないチームも出てくるかもしれないと示唆していたが、翌戦のモナコGPでは上限超過の見込みを示したに過ぎないと釈明している。 

　インフレにより上昇したコスト分に対して一時的な上限緩和を許可するという解決策は、論理的に納得できる部分もある。しかし、それはどの程度であるべきか、どのように適用されるべきか、そして将来的なコスト上昇に向けてどう対処していくべきか……全ては未解決のままだ。 

　ここで忘れてはならないのが「なぜF1に予算制限が導入されたか」ということだ。 

　いくつかのF1チームとそのオーナーは、ビッグチームが無尽蔵の資金力を投入することができなくなることを前提に、長期的なF1参戦を決断している。予算制限レギュレーションの導入は、F1は富める者がさらに富む世界ではなく、最も効率的に投資を行ない、リソースを有効活用したチームが勝つという構図へと変化していくという合図であった。かつて中団グループにいたチームが、これまでのトップチームに食って掛かるチャンスが生まれてきたのだ。 

　ルノーの取締役会はこの予算制限レギュレーションを前提に傘下ブランドであるアルピーヌのF1計画を推進。アルファロメオF1（母体のザウバー）のオーナーであるイスレロ・インベストメントを率いるフィン・ラウジングやハースF1のオーナーであるジーン・ハースにとっては、ビッグチームと正面から戦えると踏んだからこそ、参戦継続を決断できたのだ。これらのチームが、現在の予算制限上限を維持しようと試みている理由は理解に易い。一度予算上限の緩和を許してしまえば、ふたたび予算の格差が生まれていく。緩和を繰り返しレギュレーションが形骸化してしまえば、以前とは何も変わらない……中団グループにとってはF1参戦の旨みが減ってしまうのだ。

　インフレの影響とその捉え方について、双方の派閥は全く異なる見解を持っている。一方はこの程度のインフレは予測できていたことだと言い、もう一方はロシアのウクライナ侵攻による予期せぬ事態だと言っている。

Adrian Newey, Chief Technology Officer, Red Bull Racing, Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, on the grid

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

　レッドブルのホーナー代表は次のように語る。 

「見ての通り、いくつかのチームが反対している」 

「シーズン中に予算制限を変更する投票を行なうには、一定のしきい値が必要なのは明らかだが、現状ではそれがない」 

「しかしもちろん、これは不可抗力の出来事なのかとより広い視点から物事を見る必要があると思う。インフレを引き起こした戦争行為は、不可抗力に分類されると言える」 

　ホーナーの主張に、アルファロメオのフレデリック・バスール代表はこう反論する。 

「インフレという現象は不可抗力ではないから、絶対にこの件は不可抗力ではない。我々は、インフレが発生すると（2021年の）10〜11月の予算編成の時点で完全に理解していたはずだ。シーズンを通してマシン開発を進めて4戦を欠場することになるか、（開発）スピードを落としてシーズンをフルに走るかはそのチーム次第だ」 

「正直なところ、ある段階で『ルールは変更しない』ということに合意する必要があると思う。（マシンの）最低重量のときも同じ話だ。目標は明確だったのに達成できないチームがいて、彼らは重量を変えようとした。多くのチームが目標を達成できていなかったのだ」 

「予選後に8台が重量オーバーだったからといって、その8台が失格になるという訳ではないんだ」 

　バスールの主張は、チームは予算を制限内に抑えることが難しいのであれば、いつでも開発の手を緩められるというモノだ。 

「ここでの違いは、予算の上限ではなく、我々の予算について話しているということだ」とバスールは続ける。 

「つまり、持っているものを全て使うことはできないということだ。いくつか（コスト面で）上昇している部分があるが、それらの状況は理解できる。エネルギー価格や輸送費が上がるのならば、風洞のスイッチを切って毎週末アップデートを持ち込まなければ良いだけだ」 

「我々はそういう状況にあり、遅かれ早かれ予算の上限に達することで、マシン開発を中止せざるを得なくなる。誰もが同じようになるだろう」 

　アルピーヌのオットマー・サフナウアーも、バスールの意見に賛同しており、インフレの増加はシーズン前から織り込み済みだと語っている。 

「ほとんどのチームは11〜12月に翌シーズンの予算を編成するが、我々もそれに変わりはない」とサフナウアーは言う。 

「その時、インフレ率はすでに7％以上になっていた。イギリスの小売物価指数（RPI）は、7.1〜7.2％だった。我々はそれを考慮して予算を組み、進めていく開発計画を立てていた」

Guenther Steiner, Team Principal, Haas F1, and Frederic Vasseur, Team Principal, Alfa Romeo Racing

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

「輸送費が思ったより高くついたとはいえ、それでも想定内なのだ。今年末までそのつもりでいる。それに応じて開発を調整していく。フレッド（バスールの愛称）が言っていたが、私もそれは可能だと思う。意思あるところに道は開ける……予算の制限を定めたら、それを守るだけだ」 

　サフナウアーは、この予算制限レギュレーションを守るべきだと強調する。 

「我々はこの（予算の）上限を適正なレベルにするために、長い間議論を重ねてきた」とサフナウアーは続ける。 

「インフレ圧力（インフレを発生・増幅させる要因）についても話し合った。上限にはインフレ圧力に対処する仕組みがあるし、長い間議論してきたレギュレーションを守るべきだと思う。規模の大きなチームと小さなチームとでは、上限をどこに設定するかという点で意見が異なり、小さなチームが1億ドル（約1億3440万円）にすることを望んでいたのを覚えている」 

「インフレとそれにどう対応していくかということも含め、我々は妥協点にたどり着いたのだ。なのに、2.5％ほど超えたインフレに直面したら、それを変えたいと思い始める」 

「私はそれは間違っていると思う。書かれた通りのレギュレーションに従って、物事を見る必要がある。『シーズン途中でルールを変えるな』と言うチームが楽観的だとは思わない」

　予算上限を変更することなく、こうした問題に対処する解決策もいくつか検討されている。 

　そのひとつは、輸送費の一部もしくは全部を予算制限レギュレーション適用枠から除外することで、本来他の用途に使用する予定だった予算を確保するというモノだ。シーズン後半に控えている日本GPやブラジルGPなどのフライアウェイ戦に向けて、チームはどれくらいのコストがかかるのかを正確に把握できていないため、これは有益な解決策になるだろう。 

　またホーナーは、レッドブルのようなビッグチームにとっては何のメリットもないものの、購入できるパーツの価格を調整することで、それらを使用する小規模チームの負担を軽減することもできると示唆した。

　基本的に、F1ではコンストラクターが独自にシャシーを開発することが求められるが、ギヤボックスをはじめ一部のコンポーネントは他のコンストラクターから購入することができる。購入したチームはその想定価格を申告する必要があるが、実質上それがパーツの開発・製造費としてみなされる。 

「小規模なチームにしてみれば、FIAが調整レバーを持っていることになる」とホーナーは言う。 

「例えば、ギヤボックスやサスペンション、古いリステッドパーツにはかなりの税金がかけられている。本当のお金ではなく、”予算制限税”の話だ」 

「FIAがそうしたパーツの再評価を検討する可能性もある。（コンストラクターズ）ランキング7番手につけているチームでも、実質的な課税のために予算オーバーするかもしれないからね」

Horner believes a reduction in the tariff applied when customer teams acquire certain items would help them

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

　前述の通り、ホーナーが提案したこの微調整はビッグチームにとっては助けにならないモノ。現実的には、F1のステファノ・ドメニカリCEOとFIAのモハメド・ベン・スレイエムの仲介により、10チーム全てが予算上限の緩和に合意することが唯一の解決策だが、反対派が食い下がっていることから、その道のりは容易ではない。 

　フェラーリのマッティア・ビノット代表は、議論が膠着している現状にフラストレーションを溜めている。ビッグチームは小規模チームのために譲歩してきたのに、変化が必要な今はそうしたチームがフェアな行動を取っていないというのが彼の主張だ。 

「どんな状況であれ、小さなチームであろうがトップチームであろうが、レギュレーションとF1に対して責任を負うべきだということを改めて強調したい」とビノットは言う。 

「2020年、我々は（2021年に向けて）1億7500万ドル（約235億円）から1億4500万ドル（約195億円）へと減額することになった。1億4500万ドルに減らすことは、明らかにトップチームの利益にはならない。自分たちのために減額を止めて、1億7500万ドルで運営を続けるのはとても簡単なことで、現在こうして議論が行なわれることも全くなかっただろう」 

「しかしその重要性を理解していたからこそ、我々は尽力したのだと思う。我々は予算とチーム間の財政状況のバランスを取る重要性を理解していたのだ」 

「当時もそうだったが、今我々はレギュレーション下で実際に行動し、どこに限界があるのか、何を改善すべきかを知った」 

「コミュニティ全体として、全チームがそれを理解し、責任を負う必要があると思う。もし、チームがそれぞれの利益だけを考えているのならば、我々は決して前には進めないだろう。自分たちのマシンが貧弱で1シーズン中の批判が全てのしかかっていた2020年のフェラーリでさえ、レギュレーション凍結を受け入れたのだ」 

「我々は単に、責任感のためにそうしてきた。不可抗力であり明白……誰もが理解できるような状況にある今、そうしないチームがいるのなら、私はただただ理解ができないだろう」