分析
F1
DASは秘密兵器にあらず？ すでに使用していたサスペンションの”拡張ツール”か
今季のF1プレシーズンテストではメルセデスのDASが注目されたが、メルセデスは以前から類似のシステムを使用していた可能性がある。
Giorgio Piola Matt Somerfield
公開日時: 2020/03/30 9:28
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ジョルジョ・ピオラ【F1メカ解説】
Analysis provided by Giorgio Piola
2020年のF1プレシーズンテストで、メルセデスが新車W11に”DAS”（二重軸ステアリング）と呼ばれるシステムを搭載したことで話題となった。
オンボード映像では、ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスがステアリングホイールを押したり引いたりしている様子が捉えられた。これにより、フロントホイールのトー角を調整しているとみられる。
FIAはDASについて、技術的にはレギュレーションに違反していないと考えているものの、一部のライバルチームは依然としてその合法性に疑問を抱いている。
実際、開催中止となったオーストラリアGPでメルセデスがDASを使用した場合、レッドブルは抗議をするつもりだったようだ。
DASがメルセデスの”奇策”だと考える人がいるかもしれない。しかしDASは技術革新のメインではなく、チームにとってさらに役立つソリューションが隠されている可能性がある。
昨年のマシン『W10』のサスペンションと比較すると、DASは完全に新しいシステムではなく、すでにメルセデスが使用していたシステムの単なる”拡張”であると考えられる。
問題のシステムは、アッカーマン・アングルの調整に関連しているようだ。アッカーマン・アングルとは、ステアリングを切った時の左右のフロントタイヤの切れ角の差だ。コーナーの半径・速度に応じてこれを調整することができれば、タイヤの寿命やコーナリングでのパフォーマンスを向上させることができる。
メルセデスは独創的なサスペンションの形状とシステムを採用することで、ステアリングの角度に応じてアッカーマン・アングルの調整を可能としているようだ。
昨年型のサスペンションシステムを比較すると、このシステムは2019年の時点ですでに搭載されていたことが分かる。DASは単に、ジグソーパズルの別のピースであり、よりアグレッシブなセッティングを施しても、ストレートでそれを手動でリセットできるようになるはずだ。これによりコーナリングでのパフォーマンスを段階的に向上させた上で、直線速度も向上。タイヤの摩耗も抑えることができる。
DASは、レギュレーションが比較的安定している中であっても、チームが創意工夫を凝らすことができるという例のひとつだろう。
メルセデスが先駆者なのかもしれないが、こうしたサスペンションシステムを使用しているのはメルセデスだけではないと考えられている。
Ferrari SF1000 front suspension
Photo by: Giorgio Piola
フェラーリも独自バージョンのサスペンションシステムを使用していると見られる。昨シーズンのマシン『SF90』には、ステアリングシステムに複雑なパーツが取り付けられていた。そして今季のマシン『SF1000』の設計時にシステムが最適化されたようだ。
フェラーリは過去にDASと類似したシステムの開発を検討していたと明かしている。彼らもFIAとそのコンセプトについて交渉をしてきたと考えられ、仮にフェラーリがDASの搭載を決めた場合、他チームよりも有利な立場に立つことができるだろう。
DASの開発を進めるチームが出てくるかどうかは、おそらく以下の要素が影響してくると見られる。
ひとつはシーズンが再開されメルセデスに対して正式な抗議がなされた時に、その結果がどうなるか。そして、DASを搭載するためにマシンのフロント部分を変更するコストやDASの開発コストを許容できるか。DASを搭載したことで増加する重量を相殺できるほどのパフォーマンス向上が見込めるかどうかに左右されるだろう。
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