【F1技術分析】躍進狙うアストンマーチン、開発トークンでモノコックを変更か?

アストンマーチンは、2021年に向けてより多くのパフォーマンスを引き出すため、開発トークンを使ってモノコック周辺を再設計しているようだ。

【F1技術分析】躍進狙うアストンマーチン、開発トークンでモノコックを変更か?

 レーシングポイントからチーム名を変える形で、F1への参戦をスタートするアストンマーチン。チームは割り当てられた開発トークンをモノコックの再設計に費やし、より多くのパフォーマンスを引き出すことを目指しているようだ。

 2020年のコンストラクターズランキング4位を獲得し、4度のF1王者であるセバスチャン・ベッテルが加入することもあって、アストンマーチンは来るシーズンに向けて強気な姿勢を見せている。

「(2021年は)例年のような開発が許されているわけではなかったので、レーキ角(マシンの前傾角)が小さいマシンを走らせるという哲学は変わっていない」

 アストンマーチンのチーム代表であるオットマー・サフナウアーはスカイスポーツF1のインタビューでそう語った。

「哲学は引き継がれるが、クルマには多くの新しいパーツが搭載され、多くの空力開発が行なわれる。シャシーも新しいものが採用されている。だからクルマは昨年と似ているが、ほとんど新しいクルマなんだ」

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 当初、2021年から新たな技術規則が導入される予定だったが、コロナ禍の影響で新規則の導入は2022年に延期。2021年はコストを削減するため、シャシー開発の大部分が凍結されることになった。

 これにより、2021年のマシンは主要なハードウェアを2020年から引き継ぐことになっている。しかし各チームはふたつの開発トークンを与えられており、これを使って開発が凍結されている部分の改善を行なうことができる。

 アストンマーチンは、ふたつのトークンをある重要パーツに費やすことにしたようだ。そして、そのパーツとは、サバイバルセルとも呼ばれるモノコックと見られる。

 サバイバルセルは前後でふたつのセクションに分けられており、変更を行なうためには1セクションにつき開発トークンふたつ、つまり全てのトークンが必要となる。そのためアストンマーチンは、サバイバルセル後方部分を変更することにしたのだろう。

 レーシングポイントの2020年マシン『RP20』は”ピンク・メルセデス”と揶揄されるほど、メルセデスの2019年マシン『W10』に酷似していた。サイドポッド開口部の上側に、カーボンでできたチューブ状の側面衝撃吸収構造(サイドインパクト・プロテクション・スパー/SIPS)を備えていた(上写真)のも同じだ。その結果、RP20は2020年シーズンにSIPSを低い位置に配置しなかった唯一のマシンとなったのだ。

 2017年にフェラーリが低い位置にSIPSを搭載した後、多くのチームがこの手法を真似た。その理由は、空力的な設計の自由度が向上するからだが、その効果を最大限活かすためには、サイドポッド内部の冷却系を再配置する必要がある。

Racing Point RP20 old sidepods detail
Racing Point RP20 new sidepods detail

 昨シーズン、チームはかなりの時間とリソースを費やし、サイドポッド周辺の開発を行なった。ムジェロで行なわれた第9戦トスカーナGPに持ち込まれたアップグレードパッケージ(写真右側)で、サイドポッドのボディワークが大きく変更されていた。

 これは、より効率が向上したメルセデスのパワーユニットを考慮して設計されたアップデートだった。前年のパワーユニットよりも冷却能力が低くても済むため、チームはW10を研究していた時に採用したデザインを変更することができたのだ。

 昨シーズン後半のボディワークや最新パワーユニットを使用した経験や、より低い位置にSIPSを搭載していた2019年のRP19(下写真)での経験を踏まえて、2021年用の新たなサバイバルセルが設計されるはずだ。

Racing Point RP19, side pods

Racing Point RP19, side pods

Photo by: Giorgio Piola

 サバイバルセルの変更で開発トークンを使い果たすアストンマーチンだが、一部のパーツはトークンを使わずにアップデートを行なうことができる。メルセデスからギヤボックスやリヤサスペンションの供給を受けているアストンマーチンは、トークンを使わずに2020年仕様のパーツを使用することができるのだ。

 メルセデスの2020年マシンである『W11』のリヤサスペンション(下写真)は新たなジオメトリーが採用されている。ロワウィッシュボーンがより高い位置、より後方に固定されている。従来はギヤボックス・ケーシングに固定されていたウィッシュボーンが、リヤの衝撃吸収構造に直接取り付けられているのだ。

 その主な目的は、メカニカルな面ではなく、空力的な理由だ。リヤサスペンション全体が後ろ寄りになり、フロアとディフューザーの空力性能を最適化することができるのだ。

 アストンマーチンは、この新たなリヤサスペンションにより空力的なメリットを享受できるはずだ。

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

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この記事について

シリーズ F1
チーム アストンマーチン・レーシング
執筆者 Matt Somerfield