F1分析｜今年の日本GPもワンストップになりそうだ。いずれのタイヤも性能劣化は小さく……ピレリの見解は？

　今年のF1日本GPも、昨年同様F1ストップ戦略が主流となりそうだ。

　鈴鹿サーキットで始まったF1日本GP。その初日、フリー走行2回目（FP2）では、各チームがロングランを行ない、タイヤの性能チェックを行なった。

　FP2は日曜日に行なわれる決勝レースと、実施時間が一番近いため、週末3回のフリー走行の中でも特に重要なセッションであると言える。そのため各車は決勝レースを想定して連続して走行……つまりロングランを行なうのが常だ。

　その走行結果を見ると、ミディアムタイヤもハードタイヤもデグラデーション（タイヤの性能劣化）はほぼゼロであった。

F1日本GPフリー走行2回目ロングランペース推移（ミディアムタイヤ）

写真: Motorsport.com Japan

　このグラフは、FP2での各車のミディアムタイヤでのロングラン時のペース推移である。いずれのマシンも、ラップタイムを折れ線で繋げていくと傾きはなく、ほぼ水平になっているのがお分かりいただけるだろう。これは、タイヤの性能劣化がほとんどないということの証左である。

　その中でもメルセデス（薄緑色）が最も速く、フェラーリ（赤）、マクラーレン（オレンジ色）、ハース（濃いピンク色）と続く状況だろうか。ただ絶対的な速さに関しては、各車の燃料搭載量が不明であるので、分からない部分も大きい。

F1日本GPフリー走行2回目ロングランペース推移（ハードタイヤ）

写真: Motorsport.com Japan

　またこちらのグラフは、ハードタイヤ装着時のロングランペースの推移である。こちらも同様に、ペース推移はほぼ横ばい。レッドブル（青）とアルピーヌ（ピンク）が同じようなペースで走り、アウディ（朱色）が近い位置にいるのが分かる。ただアウディに関しては、もしかしたら若干デグラデーションの傾向が見て取れるかもしれない。

　これらを考えると、決勝レースはミディアムとハードの1ストップで、楽に走り切ることができるだろう。

　ピレリのチーフエンジニアであるシモーネ・ベッラは、金曜日の走行を終えて次のように説明している。

「デグラデーションはかなりコントロールしやすい状況であり、特に問題はない。非常に低いレベルだと言える。ハードとミディアムのデグラデーションは小さいし、ソフトタイヤでもそれほど悪くはない」

「日曜日のレースでは、全てのタイヤを使うことができるだろう」

「路面の状況はラバーが乗ることもあって今日よりもさらに（デグラデーションを）コントロールしやすくなるだろう。そのため、各チームとも1ストップ戦略を取ることになると予想している」

　かつて鈴鹿サーキットは、タイヤにとってもっとも厳しいサーキットと言われることが多かった。路面の舗装が粗く、さらに中高速コーナーが連続するからだ。そのためピレリは、日本GPに最も硬い方から3種類のタイヤを持ち込むのが常である。事実今年も、5種類あるタイヤのうち最も硬い方から3種類のタイヤが持ち込まれている。

　ただ昨年の日本GP前には東コース、今年の開催までには西コースが再舗装された。それにより、タイヤへの攻撃性が低くなっているようだ。ベッラは説明する。

「新しい路面特性は予想通り、非常に滑らかである。2〜3年前と比べると、これは大きな違いだ。これは熱劣化（サーマル・デグラデーション）やオーバーヒートに影響を与える。これは今日（FP2）のロングランで確認できたことだ」

　昨年も今年と同じ組み合わせのタイヤが持ち込まれ、やはりデグラデーションが小さかった。そのためオーバーテイクのしにくさに拍車がかかり、レースはパレード状態に。批判の声も上がった。

　そういう意味では、もう1段階柔らかいタイヤを持ち込んでも良かったのではないか？　そう尋ねると、ベッラはこう説明してくれた。

「このサーキットでは、タイヤへの入力が非常に大きい。例えばC4タイヤ（今回持ち込まれているソフトタイヤより1段階柔らかいタイヤ）を持ち込んだとしたならば、セクター1の終盤で温度が上がりすぎてしまう可能性があることが、検証で分かった。そうなれば、1周走ってくる時の終盤で、パフォーマンスが落ちてしまうだろう」

「今日の段階でもすでに、何人かのドライバーやいくつかのチームは、走行中にミスをしてしまったりスライドさせてしまうと、タイヤの表面がオーバーヒートしてしまい、シケインや最終セクターでパフォーマンスを失ったと言っていた」

「つまり予選でも安定した走行は難しいし、レースでも大きなデグラデーションが発生してしまうだろう。そうなった場合は、複数回ストップする戦略をとったり、レース展開において様々なアプローチを講じる必要性が生じただろう」

「ただこのサーキットがタイヤにかける負荷の大きさを考えると、ドライバーが全力でプッシュできること、タイヤマネジメントの手間を減らすこと、そして安全性を担保するためには、最も硬い組み合わせを選択するのが最善だと思う」

　前述の通り、昨年はほとんどオーバーテイクがないレースであった。しかし今年はエネルギーマネジメントの重要性が変わったし、マシンも小さくなった。それらによって、激しいバトルが生み出されることを期待したい。現にFP1では、1コーナーで3ワイドの”バトル”が展開された。