”60：40”に変わる2027年仕様のパワーユニット、各メーカーは対応できる？　それぞれが直面する課題とは

　FIAは先日、F1の各チームおよびパワーユニット（PU）メーカーと合意し、来季のPUレギュレーションを調整すると発表した。

　内燃エンジン（ICE）の最大出力は50kW引き上げられ、約450kW（612PS）となる。一方で電動モーターの出力は50kW削減され、最大300kW（408PS）に制限される。この変更によって、懸念されてきた”エネルギー不足”問題を解消し、批判の多かった2026年のPU規則をより現実的なものへと改善することが期待されている。

　2026年から導入されたレギュレーションでは、自動車メーカーの希望もあり、エンジンとモーターの出力が50：50に定められた。これを維持したいという意向もあったが、最終的には実利的な判断が勝った形だ。

　モーター出力を下げることで、1周あたりの電気エネルギー消費量も削減される。これにより、一部サーキットで必要とされていた極端なエネルギー回生戦略の必要性も大幅に減少するはずだ。しかも、ICE側は燃料流量増加により出力が引き上げられるため、総合出力が低下するわけではない。

　ただし、単純に「燃料流量を増やしてモーター出力を下げれば済む」という話ではない。本来そこまでの出力を想定して設計されていなかったエンジンを、より高い負荷状態で長時間稼働させることになるため、信頼性の問題が発生するリスクは高まる可能性がある。

　いずれにせよ、5社すべてのPUメーカーは来季向けに新型PUを開発している。そして現時点では、各社とも2027年型PUの初期仕様をすでに開発ラインに載せている段階だ。

　それらは、今季中に得られる知見や、ADUO（性能が不足しているPU向けの救済アップデート）で認められる可能性のあるアップデート内容に応じて進化していくことになる。

　今回の出力引き上げによって、各エンジンはより高い負荷へ耐えられるよう、一定レベルの再設計が必要になる。その結果、エンジニアたちが裏で各種パラメータを調整する間、開発スケジュールが多少遅れる可能性もある。

　では、最も大きな影響を受けるのはどのメーカーなのだろうか。

　現時点では、各メーカーが来季へ向けてどんな切り札を用意しているのかは分からない。しかし、現在の2026年仕様PUを基準として見れば、それぞれの開発部門がどの方向へ進もうとしているのか、おおよその傾向を読み取ることはできる。

メルセデス - 対応は比較的容易？

写真: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

　メルセデスは、来季に向けたエンジン出力50kW増加への対応が、比較的容易なメーカーと見られている。

　5メーカーの中でも、メルセデスは失うものが最も少ない存在かもしれない。もちろんMGU-K由来のパフォーマンスは削減されるが、ICEは現在すでにグリッド最上位レベルの出力を誇っているとされる。

　その強さはレース中、MGU-Kの出力が徐々に低下し始める場面で特に顕著だ。他メーカーと比べても速度低下が目立たず、これはICE単体の出力性能が非常に優秀であることを示唆している。

　さらに燃料流量が増加すれば、レギュレーション調整で求められる出力目標にも十分到達できる可能性が高い。むしろ、それを上回ることさえあり得る。というのも、メルセデスのエンジンはFIAが想定している400kWという基準を上回っていると見られているからだ。

　50kWの出力向上を達成する上で鍵になるのが、持続可能燃料のエネルギー密度だ。メルセデスには、ペトロナスが燃料を供給している。

　F1が持続可能な植物由来のエタノールを10％混合した”E10燃料”へ、2022年に切り替えた際、メルセデスはホンダよりもパワーロスが大きかったと考えられていた。ただし、現在各メーカーが使用している持続可能燃料同士のエネルギー密度差については明らかにはなっていない。

　また、現在は解決済みと見なされているため忘れられがちだが、F1は6月1日からエンジン圧縮比の測定方法を変更する予定だ。

　メルセデス側は、この変更による影響は最小限だと主張しており、さらに2027年からは常温時の測定はなくなり、作動条件下でのみの測定となる。仮に影響があったとしても、増減するのは数馬力程度に過ぎないだろう。

　そして現状のメルセデスには、その程度の対応をする余裕は十分にありそうだ。

レッドブル・フォード - むしろ追い風になる？

写真: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

　レッドブル・パワートレインズとフォード・パフォーマンスの提携には、まず素直に称賛を送るべきだろう。

　F1初参戦となるPUでありながら、いきなり高い競争力を発揮。しかもメルセデス製PUとの差を数馬力以内に抑えているというのは驚異的な成果だ。

　もちろん、そこには経験豊富な人材の貢献も大きい。プロジェクトマネージャーのベン・ホジキンソンは20年以上にわたりメルセデスPU開発に携わってきた人物だ。しかし、それを差し引いても、各要素が極めてうまく噛み合っている。

　関係者によれば、レッドブル・フォードのエンジンは、メルセデスのモノからおよそ10～15馬力差の位置にあるという。

　そのため、燃料流量の増加によって必要となる50kWの増加分も十分補えるという希望をチームは抱いている。メルセデス同様、設計が上手くいけば450kWの目標をさらに上回る可能性すらある。

　また、MGU-Kの出力削減はレッドブルにとって追い風となる。レッドブルPUの電動パッケージ自体の効率は高いとされている一方で、エンジニア陣は350kWのフル出力を安定的に引き出すことに苦労していたとも言われている。

　レッドブルは、コーナー立ち上がり加速や最高速到達までの速さで際立っていたが、その多くはMGU-Kの性能というより、空気抵抗の少ない空力パッケージによる恩恵と考えられている。

　そのため、MGU-Kの出力を300kWに制限することは、レッドブルのパワートレインエンジニアたちにとってむしろ頭痛の種を減らす方向に働きそうだ。

フェラーリ - 小型ターボが制約に

写真: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

　フェラーリの課題は、他メーカーと比べて徐々に制約となり始めている”小型ターボ”にある。

　フェラーリがADUOの恩恵を受ける可能性を見込んで開発を進めていることは知られている。現状ではエンジンの最大出力でメルセデスに2％遅れていると考えられており、フェラーリが追加のアップデートによってその差を縮められるかどうかに注目が集まっている。

　その鍵を握るのは、フェラーリがすでに対策を開発ラインに載せているかどうかだ。

　フェラーリPUの強みはスタートにある。新規則でMGU-Hが廃止されることを見越し、フェラーリは小型ターボを採用したからだ。

　MGU-Hが存在しない以上、スタート時にはターボの過給圧を即座に上げることができない。そこで、慣性の小さい小型ターボを使うことで、そのレスポンス低下を最小限に抑えようとしたわけだ。しかしスタート手順の調整や、各チームによる制御システムの進歩によって、その優位性は次第に薄れてきている。

　現時点でフェラーリのスタートでのアドバンテージはごくわずかに過ぎず、むしろ高速域では足かせになりつつある。この問題を解決するには、より大型のターボが必要になる可能性が高い。大型のターボであれば、より大きなブーストを得ることができるからだ。

　そうでなければ、燃料流量増加によってICE出力が高まっても、小型ターボの弱点がさらに浮き彫りとなり、フェラーリの足を引っ張ることになるだろう。

アウディ - 一歩前進、一歩後退

写真: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

　アウディのPUがMGU-Kの絶対的出力の面でわずかに足りていないのであれば、今回の規則変更はその問題を改善する助けになるだろう。

　アウディ初のPUは十分称賛に値する出来栄えだが、それでもなお、純粋な最大出力ではライバルに及んでいない。

　関係者によれば、アウディは数ヵ月前の段階ですでに2027年仕様PUの試作開発を進めており、ライバル勢より先行することを狙っていたという。その開発課題の最優先項目が、ICEからさらなるパワーを引き出すことにあるのは間違いない。

　絶対的な出力という点では、アウディPUはフェラーリPUから極端に離されているわけではない。ただし、エネルギー放出（デプロイメント）の面ではやや見劣りしているとみられている。さらに、他メーカーよりスタート加速が鈍い傾向も問題視されている。

　フェラーリが小型ターボによって素早い加速性能を得ている一方で、アウディのターボは最高速域でより大きなパワーを発揮する代償として、比較的レスポンスが鈍い特性を持っている可能性が指摘されている。

　たとえば、レッドブル系PUを搭載するレーシングブルズと比較すると、アウディPUは高回転域で非常に高い速度性能を見せている。

　規則変更によってアウディがハイブリッドシステムの面で多少ギャップを埋められたとしても、依然としてICEの純粋な出力不足は残っており、2027年仕様のエンジンはこの課題の解決を目指すことになる。

ホンダ - エンジン開発でさらに大きな課題

写真: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

　ホンダにとって、MGU-Kの300kW制限は現時点では必ずしも大きな助けにはならないかもしれない。

　今季からホンダのPUを搭載しているアストンマーティンは苦しい船出となっている。シーズン序盤は振動による信頼性問題により、パフォーマンスは二の次の状態だったが、マイアミGPで振動の問題には一区切りがついたようだ。

　しかし、今度はアストンマーティン内製となったギヤボックスの問題が浮き彫りとなっている。

　一方で、エンジンについてはメルセデスと比べて50～60馬力、あるいはそれ以上劣っていると見られているようだ。そのため、ホンダはADUOにより2回の追加アップデートが認められると見られている。

　2027年のPU規則調整と同じタイミングで調整が加えられたADUOシステムでは、エンジン出力が10％以上劣っているメーカーに対するサポートが追加されたが、本当にホンダがメルセデスより50馬力以上エンジン出力が劣っているなら、このカテゴリーにホンダは該当することになる。

　その場合、ホンダは2回のアップデートに加え、1900万ドル（約30億円）の追加予算を投じて追いつくための開発を進めていくことになる。

　しかし、エンジン出力の目標が400kWから450kWに引き上げられるのは、ホンダがさらに大きな壁に直面することを意味する。ただ、現時点では異常振動の問題により、PUから最大のパフォーマンスを発揮できていないだけかもしれない。そういう点では、未知数の部分も大きいと言えよう。

　レッドブル・ホンダ時代と比べて、ホンダの開発陣が大きく変わっていることも話題となった。アストンマーティンのチーム代表であるエイドリアン・ニューウェイが、多くのエンジニアがホンダ社内の別プロジェクトへ異動していた事実に驚いていたこともニュースになった。ホンダをよく知るニューウェイがその事実に本当に驚いたのだとすれば、両者は当初期待されていたほど密接には連携できていなかった可能性がある。

　現在は連携を密にし、懸命に改善に取り組んでいるアストンマーティンとホンダ。まずは目の前の問題を課題を解決できるかが、今後に向けて重要になるだろう。

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