電動エネルギーの出力比率が高まり、これまで以上に“電気”の扱いが重要になった2026年シーズンのF1。そこで素朴かつ安直な疑問が思い浮かぶ。フォーミュラEのドライバーが今のF1に乗ればどうなるのか、と。

　フォーミュラEは完全電動のマシンで競われるのに対し、F1はエンジン50％、電気50％の割合で出力を発生する“パワーユニット”を搭載するハイブリッドマシン。車体もタイヤも大きく異なるので両者を単純比較することは当然できない。ただ、今年のF1は電気エネルギーをいかに効率良く回生（充電）して、それをいかにデプロイ（使用）するかが勝敗の鍵を握っている。そしてそんな“エネルギーマネジメント”の勝負をこれまでずっとやってきたのが、フォーミュラEのドライバーたちなのだ。

　2020-2021シーズンのフォーミュラEチャンピオンで、今季もマヒンドラからフォーミュラEに参戦、東京E-Prixでは勝利も収めたニック・デ・フリーズは、F1参戦経験があるだけでなく、今季はマクラーレンのテストドライバー兼シミュレータドライバーを務めている。つまり、2026年からの現行規則F1マシンの挙動を知る数少ないフォーミュラEドライバーのひとりなのだ。

　そんなデ・フリーズに、フォーミュラEドライバーは現行のF1マシンをうまく乗りこなせるのではないかと尋ねると、こう語った。

「F1でバッテリーの重要性が高まっていることはその通りだ。ある意味、F1の技術規則はWEC（世界耐久選手権）やフォーミュラEでやっていることを取り入れている部分もある」

「でもF1はモータースポーツの頂点であり、これまでの歴史を振り返っても、モータースポーツにおける世界最高のドライバーたちがF1でレースをしている。だから彼らはすぐに適応したし、それこそ彼らがあそこにいる理由だ」

「だからフォーミュラEでの経験があればF1で速く走れると言うつもりはない。まだまだF1とフォーミュラEは別物だ。ただ、WECやフォーミュラEから取り入れられた技術的要素は確かに存在する」

　F1チームと関わりを持つ現役フォーミュラEドライバーがもうひとり。2022-2023シーズンのシリーズチャンピオン、ジェイク・デニス（アンドレッティ）だ。彼は実はレッドブル・レーシングで開発ドライバーを務めており、シミュレータで現行F1マシンを体感しているのだ。

ジェイク・デニス（左）

写真: Takashi Aoyama / LAT Images via Getty Images

　そんなデニスに同じ質問を向けると、彼も「そうは言っても、（F1とフォーミュラE）はまだまだ全然別物」と話す。特に、フォーミュラEのタイヤはF1のスリックタイヤとは違い、全天候対応の溝付きタイヤ。その時点で大きな違いがある。

「フォーミュラEのマシンとF1のマシンはかなり違いがある。F1はかなりグリップするけど、フォーミュラEは真逆なんだ。それでいて、エネルギーマネジメントの方ではフォーミュラEがかなり先を行っている。だから比較するのは難しいね」

　なおフォーミュラEは来シーズンからGEN4と呼ばれる新世代車両を投入予定。常時4輪駆動でパワーも従来の1.7倍と大きく性能アップし、その速さはF1に近付くとも言われる。ただタイヤに関しては将来的なスリック化が検討されているとはいえ、来季も引き続き溝付きタイヤが使われる予定で、サプライヤーはブリヂストンが務める。

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　スーパーGT第4戦富士で、ホンダのHRCプレリュードGTは導入3戦目で初勝利を飾った。ライバルのサクセスウエイトが重くなってきたタイミングでの優勝であるため、HRC（ホンダ・レーシング）の開発陣も決して慢心はしていないが、それでも取り組んできた成果が形として表れたことは、失われかけていた自信を取り戻すきっかけになりそうだ。

　2年間で2勝に終わったシビック・タイプR-GTに代わり、今季からプレリュードをベースにしたニューマシンを投入した5台のホンダ陣営は、序盤2戦は大いに苦しんだ。開幕戦岡山は6位、7位、10位、11位、13位。第2戦富士も5位、8位、9位、11位、12位という結果に終わり、ライバルに太刀打ちできず。HRCでスーパーGT車両の開発を率いる徃西友宏ラージ・プロジェクトリーダー（LPL）も「地力のパフォーマンスが足りていない」と厳しい表情であった。

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　第3戦セパンの順延に伴い、3ヵ月のインターバルを経て行なわれた第4戦に向けては、トヨタ、日産の計9台の内6台が28kg以上のウエイトを積んでいるのに対し、ホンダ陣営は最も重い16号車ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GTでも22kgだった。ただ前戦での苦戦ぶりからすれば、ウエイトの軽いスープラやZにポールや優勝を掻っ攫われてもおかしくない……そんな状況だった。

　しかし迎えた予選では8号車ARTA MUGEN HRC PRELUDE-GT、100号車STANLEY HRC PRELUDE-GT、17号車Astemo HRC PRELUDE-GTでトップ3をがっちり固めた。決勝でも100号車STANLEYと8号車ARTAが追いすがる37号車Deloitte TOM’S GR Supraを振り切り、ワンツーフィニッシュを飾った。

#100 STANLEY HRC PRELUDE-GT

写真: Masahide Kamio

　インターバルの間にHRCは、開発拠点のHRC Sakuraに各チームのエンジニアやドライバーを招き、シミュレータセッションなどを通して改善を進めてきたという。現在のGT500ではシーズン中の空力・エンジンのアップデートができないため、「空力の使いこなし、サスペンションセッティングの見直し、タイヤ選択の見直し、選んだタイヤをしっかり使い切る手法」などなど、様々なアプローチからパフォーマンスアップに取り組んできた。

　徃西LPLは、レース後にドライバーから「レース中のブレーキングや高速コーナーに戦闘力があった」というフィードバックを受けていると話す。実際、ホンダ陣営としては空気抵抗をできる限り増やさない範囲内でダウンフォースを出せるような取り組みをしてきたという。

「セットアップの合わせ込みの範囲で、前回まで行けなかったようなブレーキングができたという意味では、ブレーキング時のダウンフォースがしっかり出せるようになったか、もしくはタイヤの持ちが改善されて、他社さんと比べて常にブレーキングで勝っていたという印象を持ってくれたのかなと。セットアップとタイヤチョイス、タイヤの使い方がうまくなってきたのかなと思っています」

　また5月の富士戦では16号車ARTAを除いたブリヂストンユーザー3台が苦しんだピックアップ（タイヤかす等の付着によるペースダウン）に関しても、今回100号車STANLEYと8号車ARTAはその影響を感じさせない走りを見せた。徃西LPLは「今回もその症状が出ているクルマはあるようなのですが、今回トップでゴールした2台についてはうまくマネジメントできていたので、タイヤ選択と、選んだタイヤをうまく使うセットアップがうまく機能した結果、レースペースの急激な落ち込みが抑えられたのではと思っています」と分析した。

　その他、メカニカルグリップが必要とされるテクニカルなセクター3に関しても、「前回まで苦手だったが予選一発のタイムはしっかり出ていた」とのこと。決勝でのパフォーマンスに関しては今後の解析になるというが、徃西LPLは「ドライバーさんから高速コーナーやブレーキングが良いという印象が上がることからも、セクター3は他社さんを上回れるところまで来ていないんじゃないか」と述べた。

　開幕2戦はかなり厳しい戦いを強いられていたホンダ陣営。徃西LPLも、開発の方向性に対する自信を失いかけたと明かすが、約3ヵ月のインターバルで色々なことを見つめ直せたことが開発陣としてもプラスになったと語った。

「最初の2レースに関しては、『ここまで悪いのはなぜだろう』という思いがありました」

MUGENの田中洋克氏（右）と共にポールを喜ぶHRC渡辺康治社長

写真: Masahide Kamio

「今年から初めてこのカテゴリーをやったわけではないですし、色々な積み上げをしてきた中で勝つための狙いを持っていました。その（開発）目標をそれなりに達成したと思っていた中でああいう結果だったので、クルマの作り方や考え方というところが間違っている……とまでは言わなくとも、自信が揺らぐ場面もありました」

「今回しっかりインターバルがあったので、今まで正しい、大丈夫だろうと思っていたところの中にも見直すべきものが見つかり、手を加えました。これまでは連戦の中でたまたま巡り合わせでそこそこの結果が出て安心して、自分たちを見つめ直す期間もないということが多かったですが、今回悪い結果をふたついただいて、しっかりと振り返る時間がありました。これはHRCの車両開発、エンジン開発にもプラスになったかなと思います」

「全ての領域の担当者が、自分たちのやってきたものをしっかり見直せましたし、チームのエンジニアさん、ドライバーさんとも今一度ゼロベースで話をする機会も結構あり、そこで新しく気付くこともありました。自信は揺らぎつつありましたが、こうやって軌道修正して結果が出ると、『もう1回自信を持ってやろうよ』とうちのスタッフにも言えるかなと思います。何をやっても毎回ダメな状態だと、みんなどうしていいか分からなくなってしまうので」

　前述の通り、サクセスウエイトの軽さに恩恵を受けた部分もあるため、徃西LPLとしてもライバルに対して絶対的なパフォーマンスで上回っているとは認識していない。

「今回はサクセスウエイトにだいぶ助けてもらっているところがあります。やはりレース結果を見ると、1番サクセスウエイトが載っているクルマが4位でゴールしていて、最終的にはこのクルマと勝負しないといけないとなると……」

　4位でフィニッシュしたマシンとは、前人未到のシリーズ4連覇を狙う36号車au TOM’S GR Supra。開幕2連勝を飾った結果、サクセスウエイト80kgで富士に乗り込んでおり、50kgのウエイト搭載に加えて燃料流量（エンジンパワー）1段階ダウン、給油スピードも1段階ダウンのハンデを背負っていたが、それでも4位に滑り込んだのだ。

「最終戦ノーウエイトでやる時にガチンコで勝てるのかというと、まだまだ足りていないと思う」と徃西LPL。次戦鈴鹿では、100号車STANLEYのサクセスウエイトが50kgを超えたため、搭載ウエイトと燃料流量ではau TOM’Sと同等になる（給油スピードには2段階の差がある）。この条件で2台がどのようなパフォーマンスを見せるかは非常に注目だ。

取材協力：Jamie Klein

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　アレックス・マルケスは、自身のMotoGPキャリアについて、同じカタルーニャ出身のセテ・ジベルナウと重なる部分があると語った。その理由は、ふたりとも「時代を代表する偉大なライダーの陰に隠れる存在だった」からだという。

　ジベルナウは2003年と2004年にMotoGPランキング2位となっており、いずれもロッシに次ぐ成績だった。一方、アレックス・マルケスも2025年シーズンに兄のマルク・マルケスがタイトル争いを結果的に独走した年に「ベスト・オブ・ザ・レスト」としてランキング2位を経験している。

　また、ふたりにはグレシーニとの縁という共通点もある。現在グレシーニから参戦しているアレックス・マルケスは、ドイツGP決勝でジベルナウをイメージしたレトロカラーを使用。このカラーリングは、2003年にジベルナウがグレシーニでドイツGPを制した際のマシンを再現したものだった。

　当時ジベルナウはロッシを僅差で破って優勝したが、そのような勝利は例外的なものだった。2025年にキャリア最高のシーズンを送りながらも、マルク・マルケスとの直接対決で勝利する機会がごくわずかだったアレックス・マルケスにとっても、それは共感できる状況と言える。

Alex Marquez in his retro Gibernau livery at the Sachsenring

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

　ドイツGPでこの特別カラーについてメディアから尋ねられたアレックスは、自身とジベルナウの共通点について次のように語った。

「僕はセテ・ジベルナウと似ていると思う。どちらも世界選手権ランキング2位だからね」とアレックス・マルケスは言う。

「それに、どちらも本当に素晴らしいライダーの後ろで終えることになったという点でも似ている」

「それから、もうひとつ共通していると思うことがある」

「もしあのふたり（マルク・マルケスとバレンティーノ・ロッシ）がいなければ、僕たちはどちらも世界チャンピオンになっていただろうという点でも、同じような境遇にあると思う」

Gibernau holds of Rossi at the 2003 German GP

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

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　F1の新世代マシンに対するドライバーたちの批判は収まる気配を見せていない。ウイリアムズのカルロス・サインツJr.は、2026年のパワーユニット（PU）規則によってF1が進んでいる方向に懸念を示した。

　2026年のレギュレーション変更により、PUの電動パワーは約3倍に大幅強化。エンジンとの出力とほぼ同等となった。しかしこの変更は大きな批判を呼んだ。結果としてFIAはすでに、2027年、2028年と段階的にエンジンと電動パワーの出力配分を変更し、電動領域の重要性を下げるための調整を行なうことを発表している。

　しかしサインツJr.は、そうした措置はあくまで応急処置にすぎず、F1はもっと根本的な変更が必要だと認識すべき時に来ていると考えている。

　エンジンと電動パワーの出力比を2028年に60：40に変更することで、現在の問題を解決できると思うかと問われると、サインツJr.は「おそらく無理だ」と答えた。

「だからこそ、すでにもっと大きな変更を計画しているんだと思う（2030年か2031年にV8エンジンを導入する案が出ている）。彼らも、これがカテゴリーにとって最善ではないと分かっているからね」

　サインツJr.は、電動パワーの存在感が大きすぎることにより、マシンの挙動が大きく変わり、F1本来のDNAから遠ざかっていると考えている。

「たとえ改善しようと努力して、実際に改善されたとしても、誰もが電気モーターへの依存が大きすぎると認識していると思うし、F1でこれまでずっと機能してきたものに戻る必要があることは、誰もが分かっていると思う」

　サインツJr.はさらに、PUの影響によって予選でのドライビング体験そのものが変わってしまったことにも不満を示した。

「みんな昨年の予選が恋しいと思っている。特にシルバーストンのようなサーキットではね。前にも言ったけど、この話についてこれ以上長々と話す必要はないと思う」

「でも、これがF1にとって十分に良いものではなく、変える必要があることは誰もが分かっていると思う。実際に変わっていくし、進化していく。ただ、昨年の予選ほど今のマシンを楽しめていないことは、僕たち全員にとって明らかだよ」

　サインツJr.の発言は、フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）やマックス・フェルスタッペン（レッドブル）ら、現行規則における電動エネルギーの比重の大きさに疑問を呈している他のドライバーたちの意見と同様のものだ。

　FIAは今後のシーズンに向けた短期的な追加調整を検討しているものの、パドックでは依然として納得している者はほとんどいない。

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　MotoGPに参戦しているトラックハウスは、現所属のラウル・フェルナンデスと契約を更新。2028年シーズンまでの2年契約を結んだことを発表した。

　現在25歳のフェルナンデスは、2022年にテック3からMotoGPクラスへ昇格。しかしKTM陣営での初年度は厳しく、翌年はRNFへと移籍した。その後継チームであるトラックハウスでの戦いを続けてきたフェルナンデスは、2026年シーズン以降の契約に関して長く交渉が続いていた。

　契約期間などが争点となった交渉は6ヵ月近く続いた。この間、フェルナンデスはタイ、オランダ、ドイツで表彰台を獲得するなど速さを示してきたわけだが、8月5日にトラックハウスがフェルナンデスとの2年契約を発表した。

「トラックハウスとしてラウル・フェルナンデスが今後2シーズンにわたってチームに残留することを発表でき、嬉しく思う」と、チームは記している。

「チームの創設当初から、ラウルは我々の使命と目標のために全力で取り組んできてくれた。彼はライダーとして走りはもちろん、準備や集中力そして精神面の成熟と言った面でも成長を遂げている」

「我々チームとマシンは今後数年間チャンピオンシップをコンスタントに脅かせる存在になれると考えており、ラウルと我々はこのスポーツで素晴らしい成果を上げられると確信している」

　なおトラックハウスは今シーズン、フェルナンデスのチームメイトである小椋藍がオランダGPで初優勝を達成し、3連続表彰台も記録するなど大活躍。しかし小椋はヤマハへの移籍が決定済みだ。

　小椋の後任はまだ発表されていないものの、現在テック3・KTMに在籍するエネア・バスティアニーニがKTMとの契約を解除して加入するのではないかと見られている。

アコスタは”忍耐”をもっと覚えればさらに強くなる？　2度王者のストーナー「そうすればもっと才能が発揮される」

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　元MotoGPライダーで最高峰クラス2度王者のケーシー・ストーナーは、2027年にドゥカティへ加入するペドロ・アコスタについて、その才能を最大限に発揮するためには接近戦で「もう少し忍耐を見せる必要がある」と語った。

　アコスタは2024年にMotoGPへデビューした際、その圧倒的な速さと才能で大きなインパクトを残した一方、積極的すぎるライディングや転倒の多さについて一部から批判を受けていた。

　しかし、この18ヵ月でアコスタはアプローチを大きく変え、無理なオーバーテイクよりも安定してトップ5でフィニッシュすることを優先するようになった。実際、転倒数も大幅に減少している。

　だがストーナーは、アコスタにはまだ改善の余地があると考えている。曰く、特定のライダーとの争いでは、アコスタが一歩引くことを嫌っているように見えるという。

　これはアコスタが最近繰り広げた、マルク・マルケス（ドゥカティ）や同じKTM陣営のエネア・バスティアニーニ（テック3）とのバトルを指しているとみられる。

「ペドロについては、その才能は間違いなく証明されている」と、ストーナーはMotoGP.comに語った。

「ただ、もう少し忍耐強さを見せてほしいと思っている。彼には、『このライダーだけは前を走らせたくない』と思う相手が何人かいるように見える。そして、その相手の前に出るためなら何でもやろうとしてしまう」

「でも、世界チャンピオンになろうとするなら、それではうまくいかないんだ。勝てない日もあるということを理解し、その結果を受け入れる必要がある」

「ペドロが時にはもう少し辛抱強くなれば、その才能はもっと発揮されるようになるだろう」

Casey Stoner

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

　アコスタはMotoGPクラスに昇格すると、すぐにKTM陣営の中で基準となる存在になった。しかしKTMのマシンはドゥカティやアプリリアに匹敵できておらず、アコスタはいまだに初勝利を達成できていない。

　ストーナーは、より競争力の高いマシンに乗れば、アコスタの本当の実力が見えてくるだろうと考えている。

「その時が来れば、彼は大きな脅威になるだろう。特に、実力が証明されているマシン（ドゥカティ）に乗ればなおさらだ」

「KTMでは、彼の本当のレベルを判断するのは難しい。ペドロがドゥカティに乗るようになれば、僕らは彼についてもっと多くのことが分かるようになるだろう」

　アコスタは来季、ドゥカティで9度の世界王者マルク・マルケスのチームメイトとなる。これは近年でも屈指の豪華ラインアップだ。

　ストーナーは、2013年に自身の後任としてホンダへ加入したマルケスについても高く評価した。　

「このラインアップに異論を挟む余地はない、マルクは驚くほど信頼できるライダーだ。彼がどんな走りを見せるかは、ある程度予想できる」

「本当に素晴らしい才能の持ち主だ。どんなケガを負っても関係ないように見える。彼は常に戦い続け、結果を出す方法を見つけ出してしまうんだ」

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　富士スピードウェイで行なわれたスーパーGT第4戦のGT300クラスは、最終盤まで2位争いが白熱。7号車CARGUY Ferrari 296 GT3のザック・オサリバン、梅垣清組は、32号車ENEOS X PRIME AMG GT3に抜かれて一旦は4番手に下がるも、最終ラップにオサリバンが45号車PONOS FERRARI 296 EVOをオーバーテイクし、3位表彰台をもぎとった。

　予選4番手につけたCARGUYのスタートドライバーを務めたのは梅垣。このレースで優勝することになる52号車Green Brave GR Supra GT、そしてトヨタ育成のライバルである鈴木斗輝哉が乗る32号車ENEOSに抜かれてしまったが、それでも6号車UNI-ROBO BLUEGRASS FERRARIをパスして5番手でオサリバンにバトンを渡した。

写真: Masahide Kamio

　レース後半は、タイヤ2輪交換の作戦を的中させたGreen Braveがトップで逃げる格好に。オサリバンは前をいく2番手のPONOSフェラーリを追いかけていたが、1コーナーでオーバーシュートする場面が中継でも捉えられていた。この時はギヤのトラブルが起きていたのだという。

「最初にPONOSに追いついた時、ギヤボックスのセンターに問題が起きた。4速でスタックしてしまい、危うくグラベルに突っ込むところだった」とオサリバン。

「幸運なことにダッシュボードにセンサーをキャンセルする方法が出ていて、クラッチ（パドル）を引きながらアップシフトしたら元に戻った。これで5、6秒ロスした結果、終盤になってもまだPONOSと競り合わないといけなかったのはかなり悔しかったね」

　最終盤はPONOS、CARGUY、ENEOSによる三つ巴の戦いに。最終的にはENEOSが抜け出し2位、CARGUYも最終ラップの100RでPONOSを交わして3位に滑り込んだ。

写真: Masahide Kamio

梅垣は中村、佐野のルートに乗るのか？「世界で活躍したい」

　昨年はチーム結成初年度ながら、オサリバンと小林利徠斗のコンビでポールポジション2回、優勝1回、2位1回という成績を残し、シリーズチャンピオンにあと一歩のところまで迫ったCARGUY MKS RACING。今季は開幕2戦でトップ10に入れていなかったが、ついに本領を発揮した形だ。

　小林のトヨタGT500へのステップアップに伴いCARGUYからGT300にデビューすることになった梅垣としても、昨年チームが残した成績からプレッシャーを感じる部分はあったという。

「最初は箱車にあまり慣れることができず、難しい部分もありました。なおかつCARGUYさんは去年すごくパフォーマンスが高かったので、だいぶプレッシャーを感じていましたね。速く走ることは当たり前ですが、コンスタントに速く走りつつバトルでも強くいかないといけないので」

写真: Masahide Kamio

　そんな梅垣だが、今季Bドライバーとして年間エントリーしている一方で、開幕前の岡山公式テストでドライブせず、開幕戦岡山はCドライバーの伊東黎明が乗るという一件があった。これは昨年末に18歳になったばかりの梅垣の運転免許取得が3月の岡山テストに間に合わなかったという事情があった様子。岡山でGT300の走行マイレージを積めていない梅垣ではなく、既にスーパーGTの経験がある伊藤が開幕戦のドライバーに起用された。

　また梅垣はフォーミュラの方でも好調だ。昨年はFIA F4の方ではチャンピオンを獲得した鈴木に大きく水をあけられてしまったが、フォーミュラ・リージョナル・ジャパニーズ・チャンピオンシップでは鈴木との争いを制してチャンピオン獲得。今季はスーパーフォーミュラ・ライツ（SFライツ）にステップアップし、2大会を残して三井優介と1点差のランキング2番手につけている。

「F4はちょっと苦労したのですが、ダウンフォースがあるクルマは意外と得意かなというイメージがあります」という梅垣。「ライツは鈴鹿でうまく噛み合って3連勝したり、良い調子でこられています。ただ（岡山大会で）1ポイント差のランキング2位に下がってしまい、ほぼ振り出しに戻った形なので、残り2大会が命になります」と意気込んだ。

　トヨタはここ最近、SFライツで好成績を残した育成ドライバーを海外に送り込んでいる。2025年には中村仁が、2026年には佐野雄城がフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権（FREC）への挑戦を果たしており、梅垣もこの流れに乗ることになるのか気になるところだ。特にここ最近は、ヨーロッパで行なわれたFRECのテストに参加したという情報も一部で出ており、俄然注目度が高まっている。

　梅垣は今後に向けて、海外で挑戦したい意向があることを明かした。

「僕の希望としては、ヨーロッパに限らず世界で活躍したいです。今参戦できるようなレースで言えば、中村選手や佐野選手が出ているようなレースに僕も出たいという気持ちがあります」

追加取材：Jamie Klein

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　KTMのブラッド・ビンダーは、2026年限りでMotoGPのシートを喪失する可能性が高まっており、2027年はWSBKのBMWファクトリーチームへ移籍する可能性がある。

　MotoGPは6月末から7月にかけて、各チームが2027年のライダーラインアップを続々と発表。KTMはアレックス・マルケスとファビオ・ディ・ジャンアントニオの2名にラインアップを一新することを明かした。

　これによって苦しい立場となったのがビンダーだ。未発表のチームこそあれ、基本的にMotoGPのシートは埋まっており、2020年から参戦してきたMotoGPの最高峰クラス残留はまず不可能な状況に追い込まれた。

　そんなビンダーは来シーズン、WSBKへの転向が見込まれている。WSBKでもライダーラインアップの決定が進んでいるが、ビンダーの獲得に動いているのがBMWだ。BMWは現在ミゲル・オリベイラとダニーロ・ペトルッチという元MotoGPライダーふたりを起用しているが、ペトルッチとの契約を来季は継続しないことをBMWは決定済みだ。

　オリベイラのチームメイトが誰になるかが注目される中、BMWはビンダーのマネジメントを担当するワッサーマン・グループとの交渉を深めていることが、Motorsport.comの調べで分かった。

　ビンダーは現在、MotoGPに残された可能性がすべて正式に閉ざされるのを待ちながら、WSBK転向と魅力的な待遇を提示できるファクトリーチームでキャリアを続ける可能性を検討しているようだ。

　興味深いのは、オリベイラとビンダーが2027年に再びチームメイトになる可能性があることだ。ふたりはKTM陣営で3シーズンを共に戦い、そのうち2021年と2022年はファクトリーライダーとしてコンビを組んでいた間柄だ。さらに、KTMのMotoGP史上で優勝経験を持つライダーは、今のところこの2人だけでもある。

■KTMは総入れ替え。他の有力ライダーの進路は？

　前述のようにKTMはファクトリーチームのラインアップの総入れ替えを発表済みだ。そしてサテライトチームのテック3も正式発表こそまだだが、ルカ・マリーニと現在Moto2参戦中のセナ・アジアスの起用を固めていることが分かっている。現所属のエネア・バスティアニーニはトラックハウスへ移籍、マーベリック・ビニャーレスはシート喪失となる見込みだ。

　また他に来季に向けて現時点でシートが確定していない有力ライダーは、ジャック・ミラー、アレックス・リンス、フランコ・モルビデリの3人だ。

　この中ではモルビデリがVR46のマネジメント側からドゥカティに対し、ニッコロ・ブレガと直接入れ替わる形でWSBKファクトリーチーム入りさせるよう働きかけていることが分かっている。

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　ドゥカティのチームマネージャーを務めるダビデ・タルドッツィは、2026年のタイトル争いにおいて、現在はドゥカティとアプリリアが互角だと考えており、今後の勝敗を分けるのはライダーの力だと語った。

　近年MotoGPを支配してきたドゥカティだが、2026年シーズンは序盤から苦しいレースが続いた。王者マルク・マルケスのコンディションが優れなかったことに加え、気難しさを見せる2026年型マシンも苦戦に拍車をかけた。またアプリリアが大きく戦闘力を上げて来た結果、序盤はライバルの後塵を拝する展開が続いた。

　ただマルケスが手術を受けてレースに復帰したあとは状況が大きく変わった。マルケスはその後の5戦で3勝を挙げる活躍を見せ、さらにアプリリア勢の不運にも助けられる形で、チャンピオンシップ首位のホルヘ・マルティン（アプリリア）との差を102ポイントから18ポイントまで縮めた状態でサマーブレイクを迎えたのだ。

　こうした状況を受けてダビデ・タルドッツィはシーズン前半を前向きに総括しており、今は勝敗を分けるのはライダーになっていると語った。

「ドゥカティは常に十分な競争力を備えていたと思っている。シーズン序盤には我々にとって不運な出来事があったし、その後はライバルたちにも同じようなことが起きた」とタルドッツィはドイツGP後に語った。

「今はマシン同士の性能は互角だと思うし、この状況はシーズン終了まで続くだろう」

「シルバーストンのようにアプリリアがやや有利なサーキットもあれば、我々が有利になるコースもある。だから現時点ではマシンはほぼ互角であり、違いを生み出すのはライダーだと思っている」

Marc Marquez, Ducati Team

Foto di: Alexander Trienitz

　なおタルドッツィはマルケスの復帰は喜ばしいと認めつつ、序盤から好走を続けたファビオ・ディ・ジャンアントニオ（VR46）の存在も強調した。

「ジャンアントニオのこと（ドイツGPで転倒したこと）は残念だった」

「彼は今シーズン前半、一貫性と速さを自分の武器にしてきたし、ランキングでも3番手につけていたからね」

「正直、あの転倒は予想していなかった。『ディッジャ』は決勝で表彰台争いをすると確信していたからだ。彼が転倒していなければ、ランキング2番手、あるいは首位に立っていた可能性さえあった」

「それでも繰り返しになるが、今はマシンは互角であり、違いを生み出すのはライダーだ。そして我々にもライバルにも起きたような幸運や不運が、この戦いでは大きな意味を持つことになる」

　またタルドッツィは「決して諦めなかったエンジニアたちは賞賛に値する」とも語る。

「ほんの数戦前には102ポイント差をつけられていたにもかかわらず、誰ひとり諦めることなく、冷静に仕事を続け、マシンの改善に取り組んできた」

「もちろん、まだ改善すべき点は残っている。しかしジジ・ダッリーニャ（ゼネラルマネージャー）、そしてチームは、サマーブレイク明けに向けてライダーたちにさらにプラスとなるものを用意しようとしているはずだ」

　なお復活を遂げているマルケスは、まだ本人も右腕に改善の余地があると話していた。その見解にタルドッツィも同意している。

「その答えは夏休み明けには分かるだろう。我々はマルクの状態を正確に把握している。彼は非常に率直で、自分の身体に何が起きているのかを包み隠さず話してくれる」

「ただ、本当の状態を判断するにはシルバーストンまで待つ必要があると思う。そこで彼の状態をより正確に把握できるだろう。そしてその次はアラゴンだ。あそこは彼が非常に得意としているサーキットでもある」

「繰り返すが、ここからシーズン終了まで、タイトル争いはドゥカティとアプリリアによるシーソーゲームになるだろうと思っている」

■トラックハウスもタイトル候補

　タルドッツィはタイトル争いにおいては、アプリリアのファクトリーチームだけでなく、サテライトチームのトラックハウスも候補だと語る。

　実際トラックハウスは今最も勢いのあるチームのひとつで、オランダGPでは小椋藍とラウル・フェルナンデスがワンツーフィニッシュを記録。その後もふたりは表彰台を獲得しており、前半戦終了時には小椋が14ポイント差でランキング2番手につけている。

　タイトル争いにおけるトラックハウスの存在について問われたタルドッツィは、高い評価を口にした。

「彼らはタイトル争いをすることになるだろう。非常に僅差の中に6人のライダーがひしめいている。そのうち2人がトラックハウスのライダーなんだ」

「小椋はランキング2位で首位との差は14ポイントだ。ラウル・フェルナンデスは少し離れているが、高いポテンシャルを示しているし、スプリントでも2勝している」

「だから私は、トラックハウスの2人もタイトル争いの候補だと思っている」

「もちろんマルク、ジャンアントニオ、マルコ・ベッツェッキ（アプリリア）、そしてマルティンも同じだ」

「我々としては、バニャイヤ（フランチェスコ・バニャイヤ）にも何か新しいものを与え、再び優勝争いや表彰台争いができるよう手助けしたいと思っている」

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　アストンマーティンは2026年からホンダとタッグを組み注目を集めたが、開幕前から躓いて長く混乱した時期が続いた。このことについて、元チーム代表のオットマー・サフナウアーは「成功を急ぎすぎたこと」が原因だと語る。

　最新設備を備えた新ファクトリーや風洞への巨額投資、ホンダとの新たなパワーユニット提携、さらにはエイドリアン・ニューウェイのような著名な人材の獲得など、大規模な投資を続けてきたにもかかわらず、アストンマーティンは2026年シーズンに入って大きな問題と戦う状況に置かれている。

　アストンマーティンと名称を変える以前のフォース・インディア時代からレーシングポイント、そしてアストンマーティンへの移行期までチームを率いたサフナウアー。彼はジェイク・ハンフリーと元フェラーリのレースエンジニアであるロブ・スメドレーが出演するポッドキャスト『High Performance Racing』で、ローレンス・ストロール体制となって以降のシルバーストンを拠点とするチームの歩みについて語った。

Otmar Szafnauer

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

　ハンフリーから「現在の問題はいつ始まったのか」と問われると、サフナウアーは次のように答えた。

「ローレンスがチームを所有してから、もう8年になる。問題をたどるなら、5年前までさかのぼらなければならない」

「私から見れば、この混乱はF1であまりにも早く成功を求めたことから始まっている。そして、早く成功したいと焦り、忍耐を持てなければ、人事の入れ替えもあまりにも早くなってしまう」

「最も成功しているチームというのは、人材が安定しているチームなんだ」

　サフナウアーはさらに、成功を収めてきたチームの共通点として「組織の安定性」を挙げた。

「今のメルセデスには、トト（ウルフ）の下で人材の安定がある」

「レッドブルも勝ち続けていた頃はそうだった」

「そしてフェラーリも、ロス（ブラウン）の時代は同じだった」

　アストンマーティンはハンガリーGPで大規模なアップデートパッケージを投入し、一定の改善を見せた。夏休み明けにはホンダのパワーユニットも改良版が投入される予定となっており、アストンマーティン・ホンダのパッケージがどこまで改善してくるがか注目されている。

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　8月4日、KTMはMotoGPの夏休み明け最初のレースであるイギリスGPで、テック3のマーベリック・ビニャーレスが負傷のため欠場し、代役にテストライダーのポル・エスパルガロを起用すると発表した。

　Motorsport.comではビニャーレスが夏休み明け以降の後半戦全レースを欠場する可能性があると報じてきたが、KTMは少なくともイギリスGPではそのビニャーレスが出場しないことを認めた。

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　今回ビニャーレスの欠場理由とされたのは、2025年ドイツGPでクラッシュした際に負傷した肩の怪我だ。

　KTMはこの決定について「サマーブレイク中のさらなる診察と、レッドブル・アスリート・パフォーマンス・センター（APC）での最近の検査を経て判断した」と説明した。

　ただし、声明ではイギリスGP欠場についてのみ言及されており、ビニャーレスがいつ復帰するのか、あるいは復帰できるのかについては明らかにされなかった。

　ビニャーレスは現在の状態について次のように説明した。

「サマーブレイク中も、左腕の外旋動作の筋力がなぜ回復しないのか、その原因を探り続けていた。一方で、内旋動作についてはここ数ヵ月で大きく改善していた」

Maverick Vinales, Red Bull KTM Tech 3

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

「さらに詳しい検査を受けた結果、棘上筋は完全に治癒していたものの、先週になってようやく棘下筋にも小さな断裂があることが分かった。それまでは誰も気付いていなかったものだ」

「今は最善の回復プランを検討しているところだ。シーズン後半戦が始まるこのタイミングだから、決して良い知らせではない。どれくらい時間がかかるかは分からないが、いつも通り、回復のために全力を尽くすつもりだ」

　代役として起用されるエスパルガロは、2023年限りでMotoGPフル参戦を終えたものの、代役などで度々MotoGPに参戦している。なお2026年シーズンにMotoGPに出場するのは今回が初めてのこととなる。

　ビニャーレスは今季、本来のパフォーマンスを取り戻すことができていない。肩の負傷による制限が走りに大きな影響を及ぼしており、4月に追加手術を受けたものの問題は解決せず、数ヵ月が経過した現在も肩は完全には回復していない。

　この負傷はビニャーレスのMotoGPキャリアにも大きな影響を及ぼしており、31歳の本人も最近、「2027年もMotoGPに残る可能性は、ほぼなくなった」と認めている。

　ビニャーレスは今季、自身の契約問題への対応についてKTM首脳陣を繰り返し批判。両者の関係がさらに悪化している中で、今回のイギリスGP欠場が発表された。

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　2024年にローガン・サージェント（ウイリアムズ）の代役としてF1にデビューしたことがきっかけとなり、翌年にアルピーヌでレギュラーシートを獲得したフランコ・コラピント。ここまでのキャリアを通じての苦労について語った。

　2024年のオランダGPでサージェントが大クラッシュしたことで、コラピントは残りシーズンをウイリアムズから戦うことに。当時ウイリアムズのドライバーアカデミーに加入してからわずか1年半で、まだF1の走行経験もアブダビテストと1回のFP1出走しか無かった状況での実戦だった。

　デビュー戦モンツァでは12位でフィニッシュ。期待が寄せられる中、アゼルバイジャンGPとシンガポールGPという、カレンダー屈指の難関ストリートコースで8位と11位と結果を残したことで、母国アルゼンチンに熱狂を巻き起こした。

「僕のケースは本当に衝撃的だった」

　あれから2年が経過する中、コラピントはMotorsport.comの独占インタビューでそう振り返った。

アゼルバイジャンGPで初ポイントを獲得

「F1デビューを果たして、2戦目でいきなりQ3に進出してポイントも獲得した。3戦目のシンガポールはすごく難しいコースだったけど、そこでもあと少しでポイントだった。そしてオースティンでは実際にポイントを獲得した。本当に素晴らしいスタートだった」

　大注目のドライバーとなったコラピントだったが、ウイリアムズはすでにドライバーラインアップを決定済み……そのため彼は他のチームに自分を売り込む必要があった。だが、それも決して順風満帆ではなかった。

「その後、ラスベガスでクラッシュしてしまった。すると突然、すべてが最悪になった。みんな、それまでのことを一瞬で忘れてしまったんだ！」

　コラピントはラスベガスGPでは予選Q2へ進出し、Q1敗退に終わったチームメイトのアレクサンダー・アルボン以上の走りを見せた。しかしQ2でのクラッシュで、風向きは一気に変わってしまった。

「ドライバーの実力は直近のレースの結果で決まるものだとは思う。でもあの時点までに積み重ねてきた努力や良い結果が、たったひとつのルーキーらしいミスで一気に消えてしまったのは悔しかった」

「結局、僕はまだ学んでいる最中だった。アブダビで半日走った以外、F1マシンに乗った経験なんてなかったんだ」

「言い訳ではないけれど、F1では状況がどれだけ一瞬で変わるかを実感した。そして、それが時には少し苛立たしく感じられる」

■F1では自分自身も変わらなければ

　ラスベガスでのクラッシュは、注目を浴びる立場では世間の評価がいかに急速に変化するかを、コラピントに初めて痛感させた出来事だった。

　しかし、本人が最も苦しかった理由は別にあった。前述のとおり当時のウイリアムズには翌年のシートがなく、他チームへアピールするしかなかったコラピントにとって、クラッシュによるマシンスペックのダウンが大きな痛手だったのだ。

「ラスベガスでクラッシュしたことでマシンは完全に壊れてしまった。そのせいで、カタールとアブダビの最後の2戦は古いパーツで戦わなければならなかった」

「これは僕にとって一番苦しかった経験だ。時間は残されていなかったし、新しい契約も決まっていなかった。だから結果を出して自分を証明したかった」

「でも、突然それができなくなった。マシンはコンマ3秒遅かったからね。本当に難しかった。でも、そういう経験が人を強くするんだ」

　これは、ファンには見えにくいF1の精神的な側面でもある。コラピントは、舞台裏で求められる膨大な仕事量も含め、ルーキーイヤーで最も驚いたことだったと語る。

「学習ペースは本当にすごい。正直、ウイリアムズで最初の数戦を終えた時は、毎レース週末が終わるたびにヘトヘトだった」

「突然こなさなければならないことが本当にたくさんあったんだ。それは誰にも見えない部分だ」

「F1は美しいスポーツだし、子どもの頃から夢見てきた舞台だ。でも、そこへたどり着くと、多くのことが変わる。そして、自分自身も少し変わらなければならない」

■2026年よりも2025年の方が大きく成長した

　2025年シーズン開幕時、コラピントはアルピーヌのテスト兼リザーブドライバーとなった。しかしマイアミGP後、成績不振に苦しんでいたジャック・ドゥーハンに代わり、再びF1へ復帰した。

　ただし、その第2章は決して順調ではなかった。アルピーヌはすでに2026年新規則へ開発の重点を移していたこともあり、苦しい戦いを強いられた。

　それでもコラピントは、その苦しい期間こそ現在の成長につながっていると考えている。

「昨年は本当に多くのことを理解できたし、ドライバーとして急速に成長できた。苦しい時期だったけれど、自分をもっと強く、精神的にもタフにしてくれた」

「2026年の方が成長しているように見えるかもしれない。でも僕自身は、2025年の方がずっと大きく成長したと思っている」

「それは苦しい時間や難しい会話、何もかもうまくいかない時期があったからだ。何もうまくいかない時は、すべてが張り詰めて、本当に苦しくなる。でも、そういう時こそ僕を最も成長させてくれたんだ」

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　フェラーリは、夏休みのファクトリー完全閉鎖期間に入る前に、慌ただしい日々を過ごしている。夏休み明け初戦のオランダGPで投入するアップデートの準備が進められているためだ。

　フェラーリにとってオランダとイタリアの2戦は、今後を占う上でも特に重要なグランプリと言える。

　オランダGPの舞台となるザントフールト・サーキットは、長いストレートが少なく、低速コーナーも多い。そのため、今季のフェラーリの強みが発揮されるはずのコースであると言える。しかし、前線ハンガリーでは優勝候補に数えられながら表彰台も逃したことを考えれば、そう簡単に本命を打つわけにはいかない。

　ただフェラーリはこのグランプリに、シャシーのアップデートを投入する予定だ。

Dettaglio tecnico Ferrari SF-26

写真: AG Photo

　とはいえ、以前持ち込んだリヤウイングのフラップ手前、中央部分に3枚の小型ウイングを搭載するソリューションは、今回は持ち込まれないようだ。

　フェラーリは”マカレナ”と呼ばれる回転式のリヤウイングを実用化している。他チームはリヤウイングのフラップを可動させるために、メインプレーン中央上面にアクチュエーターを搭載しているが、フェラーリはこのアクチュエーターを翼端板の内部に搭載している。そのため、メインプレーン上面のアクチュエーターは必要ないわけだが、フェラーリはそれを逆手に取って、空力パーツを搭載できる場所として活用している。

　ただこの効果はそれほどでもなかったのか、今回は使用が見送られるようだ。同様のソリューションは、アクティブエアロの使用が安全のため禁止されたモナコGPで、マクラーレンが採用した。

　噂によればフェラーリは、オランダGPのサーキット特性に合わせる形で、アップデートを持ち込むと言われている。

　ただフェラーリは、今季ここまでに既に多数のアップデートを投入しており、コスト上限的にあとどれだけのアップデートを行なえるのかというところは未知数だ。

　また超高速のモンツァ・サーキットで行なわれるイタリアGPに向けて、ADUO適応となり許されているパワーユニット（PU）アップデート第2弾の準備も進められているようだ。

　フェラーリはADUOの対象となったことがわかると、オーストリアGPですぐに第1弾のアップデートを投入。ただフェラーリは2回のアップデートを行なえる対象となったため、その第2弾の準備が進められてきた。そしてチームの母国であり、絶対的なスピードが重視されるイタリアGPに向け、この第2弾のアップデートが投入されるようだ。

　現在は信頼性の目標を達成できていることを確認するために、テストベンチでの耐久性試験が進められている。性能を向上した一方で、信頼性の影響を及ぼすことは許されないからだ。そして、メルセデスのPUとのパフォーマンス差を縮めることを目指している。

　ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールは、ここまで3基のエンジンを使用。まだシーズン中に使えるエンジンが1基ずつ残っている。つまりアップデート版のPUを、ペナルティなしで使える手筈である。

　一方でメルセデスは、ジョージ・ラッセルもアンドレア・キミ・アントネッリも、エンジンは既に年間使用上限数に達してしまっている。メルセデスもADUOアップデートの対象であるものの、アップデート版のPUを使うためには、グリッド降格ペナルティを科されることになる。これは、フェラーリにとって大きなアドバンテージとなろう。

　現時点では新型PUの開発は計画通りに進んでおり、イタリアGPまでには全ての検証を終えられる見通しである。

　なおフェラーリの育成ドライバーであるファファエル・カマラは、ハースF1のテストに向け、フィオラノでのTPC（旧車テスト）に挑んだ。

　カマラは来季のハースF1のシートを、マクラーレン育成のレオナルド・フォルナローリと争っていると言われている。

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　1996年のF1チャンピオンであるデイモン・ヒルは、メルセデスのふたりのドライバーによって繰り広げられている2026年のタイトル争いについて、自身がジャック・ビルヌーブという強敵と対峙した時のことと比較して語った。

　2026年のF1は、メルセデス勢が圧倒的な強さを見せている。これは開幕前から多くの人が予想していたことでもあるが、ひとつだけ誰も予想できなかったことがある。それは、チームをリードするのが経験豊富なジョージ・ラッセルではなく、F1参戦2年目のアンドレア・キミ・アントネッリだったということだ。

　アントネッリはまだ19歳。史上最年少でランキング首位に立つという記録も打ち立てた。

　ヒルはこのアントネッリの驚異的な成長に驚いている。

「キミはF1で1シーズンを過ごし、冬の間には一種の準備期間のようなモノを確保することができた。そこで1年間で学んだモノを全て身体に染み込ませ、突然トップで戦えるようになったんだ」

　ヒルはF1公式サイトでそう語った。

「驚くべきことだ。19歳にして、信じられないほどの才能と成熟度を兼ね備えている」

　一方でチャンピオン候補と見られていたラッセルは、アントネッリに遅れをとっている。そればかりか、フェラーリのルイス・ハミルトンにも先行され、ランキング3番手でシーズン前半を終えた。

　ヒルはこのラッセルの状況について、自身がウイリアムズに所属していた1996年に、ビルヌーブがチームメイトとして加入してきた当時のことと比較して語った。ビルヌーブは1995年にアメリカのCARTでチャンピオンに輝き、鳴物入りで1996年にF1デビューした。しかも当時の絶対的トップチームであるウイリアムズから。

　しかもビルヌーブは、デビュー戦でいきなりポールポジションを獲得。ヒルの立場は脅かされた。

「ジョージについては……ジャック・ビルヌーブがウイリアムズに加入してきた時の僕の状況と少し似ている。彼は僕よりも10歳若かったけど、インディカー（CART）でチャンピオンを獲得したばかりで、他のカテゴリーでも多くの成功を収めていた」

「そういう意味では、キミとは状況は少し違う。でも結局僕はジャックに勝った。だから、ジョージは何としてもキミに勝たなければいけないんだ！」

　ヒルはこの1996年、8勝を挙げてチャンピオンを獲得。史上初めて、親子でF1チャンピオンとなった。しかしチームは、ヒルとの翌年の契約を結ばず。結局ヒルは、下位チームのアロウズ・ヤマハに移籍することになった、

　1997年のアロウズA18は戦闘力が低く、信頼性も低かった。しかしながら徐々に戦闘力と信頼性が改善し、ハンガリーGPでは2位に入った。このハンガリーGPは、レース終盤のトラブルさえなければ勝っていたであろう、実に印象的な勝利であった。

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　MotoGPは8月9日決勝のイギリスGPでシーズン後半戦がスタートする。今シーズンのタイトル争いについてアレックス・マルケス（グレシーニ）は、後半戦で安定感をいかに発揮できるかが重要だと語る。

　2026年のMotoGPのタイトル争いは、前半11戦を終えた時点では混戦模様となっている。

　序盤戦で大きなリードを築いていたアプリリアのファクトリーチーム勢がトラブルで失速した結果、夏休みに入る時点ではホルヘ・マルティン（アプリリア）が首位をキープしているものの、2番手小椋藍（トラックハウス）が14ポイント差、3番手マルク・マルケス（ドゥカティ）が18ポイント差に接近。ランキング5番手までが24ポイント以内に収まる大接戦となっている。

　そんな2026年シーズンのタイトル争いについてアレックス・マルケスは、後半戦の安定感が非常に重要になってくるだろうと話した。なおアレックス・マルケスは昨年ランキング2位となり今季も注目されていたが、カタルニアGPのクラッシュで怪我をしたことで、タイトル争いからは大きく離されてしまった。

「僕が思っているのは、これまでは誰も本当の安定感というものを示せていなかった、ということだ。週末を通して上位に居続けるライダーがひとりもいなかった」

　アレックス・マルケスはそう語る。

Alex Marquez, Gresini Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

「今シーズンのタイトル争いは状況が開けているように見える。昨年、そしてそれ以前のシーズンと比べてもミスが多いんだ。そのせいで有力候補が出ていない」

「それ自体は興味深いことだし、ファンのみんなにとっては良いことだろう。とはいえ、どのライダーも安定したレベルでパフォーマンスを発揮できていないのが実際のところだ。シーズン序盤に安定できていたのはマルコ（ベッツェッキ／アプリリア）ただひとりだったと思う。でも残念ながら彼は怪我をしてしまったし、ここ数戦は運もなかった」

「だから夏休みが明けてから、誰が一貫性を発揮するかを確かめるのは興味深いだろうね。それこそが結果につながると思う。オグラは一貫性を発揮する可能性があるし、マルクもそうだ」

「もちろんマルティンが依然としてリードしている。彼はそこまで目立っているわけじゃないけど、首位に立っている。だからそれが最後にどうなるかは興味深いね」

　なおアレックス・マルケスは2026年王者の最有力候補は誰だと思うかを尋ねられると、「間違いなく、僕じゃないね」と冗談交じりに答えている。

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MotoGP、850cc時代の開幕戦はタイGPに。「新たな歴史の始まりを迎えるのにふさわしい舞台だ」

　ホンダ・レーシング（HRC）が、8月15日（土）と16日（日）の2日間にわたって東京ビッグサイトで開催されるコミックマーケット108に出展することを発表した。HRCが同イベントに出展するのは初となり、マクロスやサイバーフォーミュラなどのメカニックデザインを手がけたビジョンクリエイター・河森正治氏とのコラボレーションなど、これまでのHRCとしての活動の枠組みを大きく超えた内容となっている。

　同人コミック誌の一大イベントであるコミックマーケット、通称”コミケ”。毎年2回、東京ビッグサイトを舞台に開催するのが通例となっている。

　そんなイベントに、HRCが出展することになった。

　その出展の目玉とも言えるのが、河森正治デザインHRCオリジナルシミュレーターの展示／販売であろう。本物のフォーミュラカーのモノコックを使って作られるシミュレータ筐体”Honda eMS SIM-01”に、河村氏がイベントを記念してデザインしたリバリーを施したものだ。「情熱駆動」と名付けられたこのシミュレータ筐体は、展示されるだけでなく、実際に購入することもできるという。価格は1300万円である。

　この他、Honda eMS SIM-01を使ってレーシングカーの振動や音を体感できたり、アストンマーティン・ホンダのF1マシン”AMR26”ショーカーの展示も行われるという。

　この河村氏とのコラボレーション企画「情熱駆動」プロジェクトの新ビジュアルが解禁され、イベント限定グッズを販売。さらにHonda eMSが人気VTuberの戌神ころねとコラボレーションした限定グッズも販売されるという。

　HRCがまた新たな殻を破ろうとしているのかもしれない。

　詳しくはHRCの特設ホームページ（https://honda.racing/ja/features/hrc-comiket108）をご確認いただきたい。

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　ウイリアムズのカルロス・サインツJr.がF1引退後の将来像について語り、世界三大レースに数えられるル・マン24時間レースへの参戦が目標であることを明かした。

　2026年シーズンは苦戦を強いられているウイリアムズ。同チームのドライバーであるサインツJr.は、チームメイトのアレクサンダー・アルボンと共に出演した『Team Torque』ポッドキャストの中で、10～15年後の自分について質問を受けた。

　将来のプランについて尋ねられると、サインツJr.は次のように答えた。

「別のカテゴリーでレースをしている自分を思い描いている」

　さらにアルボンから、「モータースポーツ人生で達成したい“チェックリスト”のようなものはあるのか」と聞かれると、サインツJr.は即座に答えた。

「本当にル・マンに出場したいね」

　サインツJr.によるとル・マン24時間レース、それも最高峰クラスであるハイパーカークラスへの参戦は大きな目標だという。一方で、友人たちとGT3カーでレースを戦う構想にも魅力を感じているようだ。

「一緒に走れば楽しいと思える仲間たちで良いGT3チームを組めるなら、それもすごく楽しめると思う」

　サインツJr.は、F1を引退した後は現在とは違った立場でモータースポーツを楽しみたいと考えていると話す。

「結局のところ、今とは違う立場でモータースポーツを楽しみたいということなんだ」

「今の僕たちには責任があるし、プレッシャーもある。チームを背負い、結果を出さなければいけない。でも将来的には、自分たち自身のためだけにレースができるかもしれない」

「純粋に楽しむためのモータースポーツだ。それこそが、このスポーツの一番素晴らしい楽しみ方だと思っている」

　今季のウイリアムズは開幕前のテストから躓いてしまい、サインツJr.は獲得ポイントはわずか6点で、現在ドライバーズランキング15位。チームメイトのアルボンも5点で16位に留まっている。

　なおサインツJr.はウイリアムズの立て直しのための計画が進行中ではあるものの、チームが今年後半に目標を達成できる可能性は低いと認めている。

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　アルピーヌのピエール・ガスリーは、ライバルに対して開発の面で後れをとっている現状について、ポジションを取り戻すためには、夏休み明け初戦のオランダGPで投入されるアップデートが極めて重要だと考えている。

　アルピーヌは2026年シーズン開幕当初、中団グループトップという立ち位置につけていた。モナコではガスリーが3位表彰台を手にし、この時点ではコンストラクターズランキング5番手であった。

　この当時、アルピーヌはランキング4番手のレッドブルまで19ポイント差まで迫っていた。しかしその後は低迷。続く5戦では11ポイントしか獲得できず、レーシングブルズに抜かれ、ランキング6番手に後退してしまった。

　これだけではない。アウディもここ数戦好調で、アルピーヌとの差を確実に縮めている。また今季開幕当初大きく躓いたアストンマーティン・ホンダも、ハンガリーGPでようやく大規模なアップデートを投入し、シーズン初の予選Q2進出を達成。そして同レースにおけるレースペースは、アルピーヌと遜色ないものだった。

　そのアルピーヌは、夏休み明け初戦のオランダGPに、アップデートを投入することを予定している。これには大きな期待が寄せられており、マネージングディレクターのスティーブ・ニールセンは、このアップデートには「かなり大規模な新しいエアロパーツ」が含まれると明かしている。

　ドライバーのガスリーも、このアップデートに期待している。

「F1では当たり前のことだけど、アップデートすれば確実に良くなるはずだ」

　ハンガリーGPの際、ガスリーはそう語った。

「僕自身は、チームの期待通りの結果を出せると確信している。アストンマーティンは今週末に2秒もタイムを縮めてきた。オランダGPでは新しいエンジンも投入されると聞いている。レーシングブルズも、シーズン序盤と比較して、数秒単位でタイムを縮めてきている。アウディもそうだ」

「でも僕らはほとんど前進できていない。チャンピオンシップ5位という望みを繋ぐためには、今後の改善が極めて重要だと考えている」

　新レギュレーション導入1年目の今年は、効率的なアップデート計画が、これまで以上に重要になってくる。これは、アルピーヌが過去に苦戦してきた点だ。

　例えばグラウンド・エフェクトカーの時代、2022年には4番手というポジションでシーズンをスタートしたものの、その後のアップデートがうまくいかず、2025年には最下位に転落することになってしまった。

　チームはこの過ちを繰り返さないよう、細心の注意を払う必要がある。前述の通りここ数戦ではほとんどポイントを獲得できておらず、開発を加速させる必要がある。

「これは、期待していたような形ではない。でも、目を背けることもできない」

　ガスリーはそう語った。

「ここ数戦、予選では同じような展開が続いている。レーシングブルズとアウディの後ろ、12位とか13位だ」

「レースでは、もしかしたら上位に食い込めるかもしれないと思うこともある。実際には彼らの姿を見ると、純粋な速さの差で、僕らは上位には行けないんだ」

「マシンのフィーリングも良くない。マシンは僕の思い通りに反応してくれないし、僕が望むような走りもできない。修正すべき点がかなりあるんだ」

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　MotoGPは約1ヵ月のサマーブレイクを終え、今週末のイギリスGPでシーズンが再開されるが、ドゥカティのマルク・マルケスはバルセロナでの大クラッシュさえなければ弟のアレックス・マルケス（グレシーニ）がチャンピオンシップをリードしていただろうと考えている。

　現状、アレックス・マルケスはランキング9番手。ポイントリーダーのホルヘ・マルティン（アプリリア）からは121ポイント差となっている。ランキング上位8人がわずか65ポイント差にひしめき、タイトル争いはかなりオープンな状態だが、アレックス・マルケスは自身にタイトル獲得の可能性があるとはまったく考えていない。

　アレックス・マルケスがタイトル争いへの望みを失ったのは、すでに2ヵ月前のことだ。バルセロナで行なわれたカタルニアGPのレース中、トラブルで失速したペドロ・アコスタ（KTM）のバイクに激しく衝突した日から、彼はチャンピオンシップを諦めていた。あの事故から奇跡的に復帰したものの、頸椎と鎖骨の骨折を治すための療養は、彼の身体に大きな爪痕を残した。

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Alex Marquez, Gresini Racing

Foto de: Alexander Trienitz

　アレックス・マルケスはその後、丸3戦を欠場することとなったが、オランダGP決勝で5位フィニッシュ。ドイツGPでも高いパフォーマンスを見せ、決勝レースこそ転倒リタイアとなったものの、予選2番手、スプリントで2位を獲得した。

　彼の兄であるマルク・マルケス（ドゥカティ）は、「弟が本来の走りを取り戻しているのを見ることができて、本当にうれしい」と、アレックス・マルケスの復調を喜んだ。

「カタルニアでのあのアクシデントがなかったら……あれは彼の責任ではないけど、今頃ランキング首位にいるのはアレックスだったと思う」

「アッセンとブルノで、彼がとても素晴らしい走りをしていることを証明したからね。昨年はランキング2位だったし、今年もグリッド最速のライダーたちの一人だ。でも残念ながら、3レースを欠場してしまった」

　また、現在18ポイント差のランキング3番手につけているマルク・マルケス自身も、シーズン前半に怪我に悩まされた。実際、アレックスが事故に遭ったバルセロナにはマルクは来ていなかった。

　アレックス・マルケスはドイツGPの週末、「まだ昨年のような状態には戻れていないし、彼（兄）もそうだ。2人とも昨年と比べると、まだ少しパフォーマンスが足りない。僕たちは2人ともケガからの回復に取り組みながら、毎日少しずつ良くなろうとしている」と語った。

「今年前半は、モンメロ（バルセロナ）で負ったケガに大きく左右された。そこからすごく苦しんで、2レースを欠場した。その後ブルノで復帰したけど、週末の半分しか走れなかった」

「僕にとってチャンピオンシップはもう終わっている。でも、それでも僕は最高レベルに戻ってきているし、そのために努力している。これからシーズン後半に入って、すごくいいチャンスがある。とてもいい結果を出したい」

「ドイツGPの週末全体には満足している。カタルニア以来、初めて普通に過ごせた週末だった。再びもっとリスクを取れるようになったし、より多くの周回を重ねることもできた」

「とにかく、最高レベルに戻ってこられたことがうれしい。まだレースペースの安定性は足りない。身体的な面でも、精神的な面でもね。それでも、本当にすごくうれしいよ」

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　チーム代表のトト・ウルフが自ら認めたように、メルセデスのパワーユニット（PU）はグリッド上で最もパワフルだ。これは、パドックにいる誰もが当然だと思っていたことだ。

　唯一そう考えていなかったのは、FIAだけであった。FIAが実施したADUO（追加アップグレート機会）対象となるPUを選定するための評価で、レッドブルのエンジンがメルセデスのエンジンよりもパワフルだと認定。メルセデスのPUはアップデートが許される事態となった。

　ベルギーGPの際、ウルフ代表はメルセデスのPUが最強であると認めたが、ADUOに関する状況を変えるものではなかった。

　ADUOに関する第2回目の評価は、ハンガリーGPの時点で完了した。ただそれまでの間に、メルセデスがADUOアップデートを投入することはなかった。彼らは現在のPUのままでもダブルタイトルを狙えると考えたようで、アップデート機会を来季向けに”とっておいた”ということのようだ。

Kimi Antonelli con "Bono" l'ingegnere di pista Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

　今季のメルセデスは前半11戦中8勝、10ポールポジションを獲得。ポイントの面では大きなアドバンテージを持って夏休みを迎えた。アンドレア・キミ・アントネッリはドライバーズランキングで2番手のルイス・ハミルトン（フェラーリ）に50ポイントもの差をつけて首位に立っており、コンストラクターズランキングでのメルセデスはフェラーリに72ポイント差をつけた圧倒的首位に立っている。

　この数字だけを見れば、将来に向けて楽観的な見通しとなるだろう。しかしリスクを過小評価してしまうと、取り返しのつかない過ちに繋がる可能性もある。そのリスクのひとつがPUの信頼性である。

　メルセデスのふたりのドライバーは今シーズン、速さを見せつつも、信頼性不足によって重要なポイントを逃している。ジョージ・ラッセルはカナダGPでバッテリーのトラブルに見舞われてリタイア。アントネッリもバルセロナ-カタルニアGPで同様のトラブルに見舞われた。

　ハンガリーGPでも、予選後にアントネッリのPUにトラブルが発生し、エンジニアは修理不可能と判断したようだ。またベルギーGPでは、フォーメーションラップで十分に回生できないという問題があり、スタート直後にエネルギー切れで失速……これが原因となって他車と失速し、リタイアすることになった。

　メルセデスにとって当初の目標は、シーズン前半を終えた時点でふたりのドライバーがランキング首位を争い、ライバルに対して圧倒的なリードを築くことであった。しかし、事態は予想外の展開となった。メルセデスは結局エンジンの開発を継続し、ハイブリッドシステムの不具合解消にも尽力することになった。

　その結果メルセデスは、フェラーリ勢よりもドライバーひとりあたり1基多いエンジンを使うことになった。アントネッリは既にシーズン中に使うことができる上限数にあたる4基目のエンジンを使っているため、シーズン後半にペナルティを受けて5基目を投入するのは避けられないだろう。

　ウルフ代表としては、アントネッリの母国レースであるイタリアGPで5基目のPUを投入し、グリッド降格ペナルティを受けるのは避けたいところだ。一方でフェラーリは、ADUOアップデートを施したPUを投入予定である。

「理論上は、グリッド降格ペナルティを消化するのに最適なのは、イタリアGPであるように思う。そうでなければ、バクーも選択肢のひとつだ。キミが母国の観客の前でグリッド後方からスタートするのを避けるためにも、バクーを選ぶかもしれない」

　ウルフ代表はそう語った。

　メルセデスのパワーユニット開発を担うメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）の本拠地であるブリックスワースでは、改良版PUのベンチテストがまもなく完了する見込みだ。そして、開発部門は手応えを感じている様子である。

La power unit Mercedes M17 E Performance montata sulla W17

　この改良は、ターボチャージャーの改良と燃焼室の変更が主になると言われている。加えて、ペトロナスが開発した新燃料も用意されるという。これらによって、出力が向上したようだという話も出てきている。燃費に影響を与えることなく、より高い馬力を実現できたようだ。もちろん、信頼性の向上も実現されている。

　なおメルセデスF1チームではなく、メルセデスの本体側は、一刻も早く改良版のUを投入することを求めているようだ。たとえそれによってアントネッリが母国レースでグリッドポジションを大きく下げることになってもだ。

　このアップデート版のPUは、ワークスチームだけではなく、カスタマーチームにも恩恵をもたらすことになるだろう。夏休み前最終戦となったハンガリーGPにシャシーのアップデートを投入し、シーズン初勝利を手にしたマクラーレンにとっては、待望の新PUを、ということになる。

　マクラーレンが息を吹き返せば、当然フェラーリからポイントを奪うことに繋がり、そのことはメルセデスに間接的な恩恵をもたらす可能性がある。

　しかしマクラーレンとて、今季のチャンピオン争いに加わることを諦めたわけではない。昨年王者のランド・ノリスは、シーズン前半終了時点で91ポイントの差をつけられているが、まだまだ逆転の可能性はあると考えている。

　シーズン後半は、興味深い展開になるだろう。なぜなら、いくつかの政治的な決定が、シーズンを大きく左右する可能性があるからだ。

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