カッレ・ロバンペラのスーパーフォーミュラ参戦中止によってシートが1席空いていたKCMGは、6月30日および7月1日に富士スピードウェイで行なわれる第2回合同テストにおいて、ジュリアーノ・アレジにチャンスを与えるようだ。

　ロバンペラが座ることができなかった9号車のシートに、チームのリザーブドライバーである野中誠太を起用して開幕から戦っているKCMG。野中はあくまで後任ドライバーが決まらない中での起用であり、先行きが不透明な状況のままレースを戦ってきた。

　ロバンペラの後任ドライバーの選定にあたっては、基本的にKCMGはトヨタの判断を仰ぐ形となっているが、富士での合同テストは新たなドライバーを起用し、7月の富士ラウンドに向けて準備をする上で絶好のタイミングだった。

「考えれば考えるほどプレッシャーになるので」“最後の戦い”が続くKCMGリザーブ野中誠太。後半戦シート確保に向け、邪念捨て走りに全集中

　アレジは、2021年にKuo VANTELIN TEAM TOM'Sからスーパーフォーミュラにデビュー。この年の第3戦オートポリスで優勝した経験も持ち、野中よりもスーパーフォーミュラでの経験は豊富と言える。また現在はスーパーGTのGT500クラスでも活躍しており、これらの実績を踏まえてテストに起用されたという。

　9号車のドライバーについては、富士での合同テストでの結果も踏まえて、引き続き検討が行なわれることになるとのこと。アレジにとっては、スーパーフォーミュラ復帰の大きなチャンスになるだろう。

　今季これまでのところ、第2戦もてぎで7位に入った山下健太が稼いだ4ポイントが唯一の入賞となっているKCMG。アレジのテスト起用を発表したプレスリリースを「ここまでの結果を真摯に受け止め、本テストを通じて課題の改善に取り組んでまいります。今後のレースに向け、着実にパフォーマンス向上を図ってまいりますので、引き続きご声援のほどよろしくお願いいたします」と締めくくっている。

　38号車キャデラック・ハーツ・チーム・JOTAは、今週末に決勝レースが行なわれるル・マン24時間レースのポールポジションを剥奪された。ハイパーポール2でジャック・エイトケンが、許されているよりも早くピットレーンのファストレーンに入ってしまったためだ。

　エイトケンがドライブする38号車キャデラックは、ハイパーポール2の開始予定時刻の4分前にピットボックスを離れ、ピットレーン出口に向かった。しかしレースディレクターは、予選開始時刻の3分前を過ぎてからしかピットのファストレーンに入ることはできないと各チームに通達していた。

　つまりエイトケンは、レースディレクターの指示に従わなかったとして、ハイパーポール2での最速タイム抹消の処分を受けた。これで38号車キャデラックはハイパーポール2で最下位の10番手となった。繰り上がりでポールポジションを獲得したのは、ドリス・ヴァンスールが乗る15号車WRT BMW Mハイブリッドであった。

　JOTAのチーム代表であるディーター・ガスは、エイトケンがセッション開始4分前にピットレーン出口に向けて送り出されたことを認めた。しかしガス代表によれば、チームが使用しているレースコントロールの公式計時システムと連動したソフトウェアは、エイトケンがファストレーンに入った時には、セッション開始3分前と表示されていたという。

「我々とパドックの他のチームが使っているソフトウェアが、明らかに間違っていた」

　ガス代表はmotorsport.comにそう語った。

「レースコントロールの計時システムと連動しているのに、なぜ間違っていたのか分からない。理論的には、3分と表示されていたから、我々の行動は正しかったはずだ」

　しかもエイトケンがハイパーポール2で最初にコースインしたことは、「全く有利にならなかった」とガス代表は強調する。なぜならエイトケンは、1周走ってピットインし、タイヤ交換を行なったからだ。

「何も得られるモノはなかったんだから、なおさら受け入れ難いね」

　そうガス代表は語った。

　ただ12号車キャデラックがウィル・スティーブンスのドライビングで3番手タイムを計測しており、最終的に繰り上がってフロントロウ2番手からスタートすることになる。

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「どんなに優勝しようが、あの悔しさは一生残り続ける」トヨタでル・マン24時間4度制覇のブエミ、2016年の悲劇で負った傷は今も癒えず

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　FIAのモハメド・ベン・スレイエム会長は、近い将来F1にV8エンジンを復活させるという自身の決意を改めて表明するとともに、車両重量の大幅な削減も含む、より広範な構想を明らかにした。

　F1マシンの最低重量はV8エンジン最終年だった2013年の642kg以降、増加の一途を辿ってきた。車体の大型化や高度化するハイブリッドパワーユニット、衝撃吸収構造の強化、安全システム追加などの結果、2025年には800kgの大台に達した。

　2026年のレギュレーション変更で768kgに削減されたものの、ベン・スレイエム会長はさらに改善の余地があると考えている。

　ベン・スレイエム会長は、安全基準が重量増加の一因となっていることを認めつつも、F1は15年ほど前に見られたような重量レベルに戻ることができると信じている。

「今の車の中で一番悪いところは何だろう？」と彼はフランスの放送局Canal+のインタビューで語った。

「複雑さ、コストの高さ、そしてクルマの大きさだ。大きくて重いクルマはどういう意味を持つか？　安全ではないということだ」

「安全上の理由から、我々は（2026年マシン重量に）50kgを追加した。しかし、私は総重量650kg未満のマシンを見たいと思っている。目標は630kgだ」

FIA President Mohammed Ben Sulayem

Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images

　現代の安全基準を維持しながらこの重量を実現することは、大きな技術的挑戦となる。現在のレギュレーションと比べても、ベン・スレイエム会長が掲げる目標を達成するには100kg以上の軽量化が必要になる。

　ベン・スレイエム会長は、その実現にはエンジンの簡素化が役立つと考えており、将来的にはパワーユニット（PU）における電動化の比重をさらに縮小すべきだとの見解を示した。それにより、より小型で軽量なバッテリーを採用することになり、現在よりもハイブリッドシステムへの依存が減る。彼が思い描く構想では、電動化による出力は全体の約10％程度に留まるという。

「V8エンジンは復活すべきだ。内燃エンジンだけで約760馬力を発生させ、そこに10％程度の電動アシストを加える。それなら迫力あるサウンドも戻ってくるし、コストも大幅に下げられる。研究開発費もずっと安く済む」

「エンジン単体もはるかに軽量になり、運転する楽しさも増す。そして観客が求めているエンジンサウンドも戻ってくるだろう」

　F1は電動化の要素を維持するものの、現在のPUと比較してその役割を大幅に縮小することにより、コスト削減と軽量化に貢献するだろう。

　ベン・スレイエム会長は、2026年のレギュレーションで持続可能燃料へ移行したことを踏まえれば、自然吸気V8エンジンへの回帰はF1の環境目標を犠牲にするものではないと主張した。

「チームも揃っている。レースの財政的な安定性もある。では、何でレースを走るのか？　持続可能な燃料だ」

「私は、どこに問題があるのか分からない。ファンに対して、彼らが求めているものを提供しなければならないのだ」

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F1のパワーユニット規則変更が合意。「60：40」の出力比目指し2027年から段階的な変化へ

FIA会長、F1のV8エンジン回帰を宣言。遅くとも2031年までに……「PUメーカーが承認しなくても、実現できる」

フォード、F1のV8エンジン復活に前向き「我々は非常に幅広い選択肢を持っている」

　レッドブルは2026年からフォードと組んで自社製造のパワーユニット（PU）を投入した。そのPU、特にエンジンは現在F1の”公式評価”でもトップとなっているが、マックス・フェルスタッペンはそういった評価に戸惑っているという。

　今季から導入された新しいPUの制度では、パフォーマンス面で大きく遅れたPUメーカーを救済するための措置であるADUOというシステムがある。最高出力を誇るエンジンからの性能差2%ごとに、アップデートの許可の他に加えて予算追加やテスト実施が許される形だ。

　そしてモナコGPでFIAの測定結果がチームに通達されると、基準となるエンジンは”新参”のレッドブルだということがわかった。そして今季を圧倒するメルセデス、それに次ぐフェラーリにもPUアップデートの機会が与えられることになった。

　この結果に対し、レッドブル陣営は複雑な感情を抱いている。

　F1経験で大きく勝る既存メーカーを上回る評価を、新規参入プロジェクトがいきなり受けたことを誇りに感じている一方で、自分たちがADUOの対象外になるという結論には納得していないのだ。

「そのニュースには、みんな少し驚いたよ」と、フェルスタッペンはバルセロナ・カタルニアGPの木曜日に語った。

「だからこそ今、FIAと話をしているんだ。何が起きたのか、どういう結論に至ったのかを確認するためにね」

「現時点ではそれ以上言うことはあまりない。彼らが今調査しているところだから」

　フェルスタッペンの言う通り、現在はレッドブルがこの測定結果に関して、追加の審査を要請していることがMotorsport.comの調べでも判明している。そのため結果の正式な公表が延期されており、データなどの検証作業をFIAは8日にスタートさせ、7～10日ほど時間がかかると見込まれている。

　ただし、これはあくまで測定結果が正しいかどうかを確認する事実確認作業に過ぎない。ADUO制度そのものには、さらに根本的な問題も指摘されている。

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images

　現在の評価では内燃エンジン（ICE）のみが測定対象となっており、PU全体の性能は評価されていない。しかし実際には、ADUO対象となったメーカーは電動系コンポーネントについても改良を行なうことが認められる。

　そのため、この制度全体の設計そのものを見直す必要があるとの見方も出ている。

　もっともフェルスタッペンは、それは自分の決める問題ではないと強調した。

「僕は日常的にその作業に関わっているわけじゃない」

　測定精度について尋ねられたフェルスタッペンはそう語った。

「だから測定がどれほど正確なのかについては、他の誰かに聞いた方がいいと思う」

「僕たちとしては、出てきた結果に驚いているだけだ」

　こうした状況により、レッドブルは誇りと失望が入り混じった状態に置かれている。自社PUの出来栄えには自信を持っているが、その結果として追加開発の機会を失う可能性もあるからだ。

「今のところ、少し複雑な気持ちだね。外部から見れば『それは素晴らしいことじゃないか』と言うべきなのかもしれない」と、フェルスタッペンは言う。

「でも僕たちは自分たちがベストだとは感じていない。だから驚いているんだ」

「それでも、彼らが成し遂げたことは本当に印象的だと思う。客観的に見れば、少なくとも僕たちは最下位ではないし、あれだけ短い期間でここまで到達したことは本当にすごいことだ」

「もちろん、信頼性に関する問題はいくつか残っている。でも全体としては、このプロジェクトの一員でいられることは本当に素晴らしいことだよ。働いてるみんなの情熱や目標に向かう姿勢を見るのは楽しいことだ」

「彼らは決して満足しない。僕も決して満足しないけれど、彼らも同じなんだ。そして物事がうまくいかなかった時には、彼らも同じくらい落胆する」

「だからもちろん誇りには思っている。ただ、自分たちはそう感じていないのに、突然『最高のメーカーだ』と評価されたことには少し戸惑っているんだ」

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アントネッリはモナコで「消えていった」レッドブル代表、ライバルの走りを絶賛

F1のパワーユニット規則変更が合意。「60：40」の出力比目指し2027年から段階的な変化へ

　F1モナコGPでクラッシュしたランス・ストロール（アストンマーティン）は、その原因について「路面の損傷ではなく、ブレーキングとドライバビリティの問題だった」と主張。チームはその後、1速ギヤの使用がきっかけになった可能性を認めた。

　ストロールは57周目、16番手を走行中に最終コーナーのアントニー・ノゲスでアウト側のバリアへ突っ込み、リタイア。この事故によってセーフティカーが導入され、そのリスタート直前にはシャルル・ルクレール（フェラーリ）も同じ場所でクラッシュし、最終的には赤旗中断となった。

　現場の路面は、5月のモナコ・ヒストリックGP後に補修された箇所が再び劣化して剥がれ始めていた。しかし、清掃後にレースは再開されたため、事故原因が路面だったのかマシン側の問題だったのかについては議論が残っていた。

　その後、アストンマーティンとエンジンサプライヤーのホンダは、事故の原因が技術的な問題だったことを認めるとともに、その対処方法を巡ってドライバーとの間で見解の相違があったことを示唆した。

　当時ストロールは無線で次のように訴えていた。

「まるでスロットルが全開のまま固まったみたいだった」

　これに対し、レースエンジニアのゲイリー・ギャノンは、「ランス、こちらでもデータ上で確認できている」と応答していた。

　レース後、ストロールはメディアに次のように説明した。

「今シーズンずっとエンジンブレーキの問題を抱えていて、コーナーによってプッシュされたり減速したり、その挙動が毎回違うんだ。（クラッシュした）そのラップのそのコーナーでは、まるでアクセルペダルが50％踏まれたままのように車が前へ押し出され、壁に突っ込んでしまった」

　今季を通じて、ストロールとチームメイトのフェルナンド・アロンソはドライバビリティを最大の課題の一つとして挙げてきた。低回転域でのトルク供給の変動やギヤボックスとの同期不足により、本来減速に寄与すべき場面でもエンジンがクルマを前へ押しているような感覚が生じ、低速コーナーのブレーキングが非常に予測しづらくなっているという。

　アロンソもこう語っている。

「モナコは、不意のシフトダウンやリヤロック、あるいは突然押し出されるような挙動が許される場所ではない。そんなことが起きれば壁に突っ込み、ドライバーが間抜けに見えてしまうだけだ」

　ホンダのチーフエンジニアである折原伸太郎も改善は進んでいるものの、新たな課題が見つかったと説明した。

「ドライバビリティには改善が見られましたが、ランスからは『キックされるような感覚』があるとの報告も受けました。燃焼安定性は改善しましたが、モナコで新たな改善点が見つかりました」

「トルク特性はMGU-Kのトルクとエンジンのトルク供給が組み合わさって成り立っています。この配分のバランスが崩れると、トルクデリバリーに問題が発生します。その点で改善できる余地を確認しています」

　さらにアストンマーティンのトラックサイド責任者であるマイク・クラックはストロールの説明を裏付けるとともに、チームが設定変更や低いギヤの使用によって問題を管理しようとしていたことを明かした。しかし、ドライバー側は「かえって運転しづらくなる」と反発していたという。

「我々は、ブーストや回生、エンジン効率を考えて、可能な限り低いギヤを使うようドライバーに指示していた。しかし彼らは『ドライバビリティが十分ではなく、その方法では走れない』と訴えていた」

「ランスはアントニー・ノゲスで1速ギヤを試したところ、彼の言う”キック感”や”押し出される感覚”が発生し、それによってラインがわずかに外れてしまった」

「オンボード映像を見ると分かるが、ほんの数センチ外れただけでタイヤは路面上の小石を拾い、その後はもうコントロールする余地がなかった。シャルル（ルクレール）の事故も同じような状況だ」

「レース序盤から彼が感じていた違和感を踏まえれば、彼が『パワーユニット、あるいはエンジンに関連する問題だ』と考えた理由も理解できる。我々は今後ギヤボックスについて多くの改善が必要だと考えており、それが問題の根本原因である可能性がある」

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ストロールのモナコでのクラッシュは、ホンダエンジンのせい？　デ・ラ・ロサは異なる見解「ドライバーが攻めている証拠。ありがたいね」

モナコで10位入賞もポジティブな点は“ゼロ”とアロンソ断言。しかしアストンマーティンAMR26の今後には楽観視「劇的に改善されることになる」

　2025年のF1王者であるマクラーレン。マイアミGPではダブル表彰台を獲得し、チームが上昇気流に乗るかと思われたが以降は苦戦してしまっている。

　伝統のモナコでもマクラーレンは苦戦。トラブルフリーで走ることができたオスカー・ピアストリも、週末を通じてトップ争いに加われるだけの速さはなかった。

　チームを率いるアンドレア・ステラ代表に「モナコでの週末はマクラーレンにとって現実を突きつけられるものだったのか」と問うと、彼はその評価は実際にはモナコだけではなく、カナダを含めた直近2戦に当てはまるものだと認めた。

「カナダとモナコの両レースから、間違いなく重要な現実を突きつけられた」

「その現実とは、まず事実を見つめることだ。我々は十分に速くなかった。特にレースペースの面でそうだったと言える。そしてカナダでもここでも、信頼性が十分ではなかった」

「信頼性についてだが、問題はマシンのあらゆる領域で発生している。特定のひとつの分野だけではない。今日はパワーユニットだったし、これまでもパワーユニット関連の問題はあった」

「おそらく最も大きな信頼性上の課題はパワーユニットだろう。しかしカナダでのランド（ノリスのリタイア）についてはギヤボックスだった」

Andrea Stella, McLaren

Photo by: Ryan Pierse / Getty Images

　つまりマクラーレンは、パフォーマンスと信頼性の両面で改善が必要な状況にあるということだ。信頼性問題はパワーユニットだ供給元のメルセデスと協力して早急に解決しなければならないうえに、同時に純粋なパフォーマンスも向上させる必要がある。

「我々はパフォーマンス面と信頼性の両方について評価を進めている」

「カナダとモナコを分析すると、これらの信頼性問題は個別には理解できている。修正することも可能だ。しかし、これほど多くの問題が発生しているということは、プロジェクトがまだ比較的若いことの兆候かもしれない」

■2024年のような巻き返しは可能なのか？

　パフォーマンス不足について、ステラ代表はふたつの重要な問題があると考えている。

　まずモナコGPで、マクラーレンはモナコのような高ダウンフォースサーキットで必要なダウンフォース量そのものが不足していることが明らかになった。さらに、そのことが2026年仕様のピレリタイヤにも悪影響を与えているという。

「パフォーマンス面については昨日も話したが、我々には十分なグリップがないことが非常にはっきりしている。その主な理由はダウンフォースが不足しているからだ」

「そして、特にここやカナダのような路面が非常にスムーズなサーキットでは、タイヤを最適な作動領域に入れられていないことも明らかだ。こうしたサーキットではタイヤが特殊な条件で機能するからだ」

　タイヤについては、マクラーレンのマシンだけが原因だとも言い切れない部分はある。ピレリは今季導入の新型タイヤの開発段階で各チームから大きく異なるシミュレーションデータを受け取っていたため、一部の設計において保守的なアプローチを取らざるを得なかったのだ。

Lando Norris, McLaren

Photo by: Luca Barsali - NurPhoto - Getty Images

　何よりも重要だったのは、最終戦アブダビGPで想定されるダウンフォースレベルに耐えられるタイヤを作ることだった。そのため、シーズン序盤にはタイヤがやや頑丈すぎる状態になっている可能性がある。そうした点は特にライバルに比べてダウンフォースが不足しているチームにとっては不利に働くことになる。

「今年のタイヤは比較的剛性が高く、うまく機能させるためにはしっかりとした熱が必要だ」

　ステラ代表はそう認めている。

「やるべきことは多い。信頼性もパフォーマンスもね。我々はもちろん、シーズン後半に追い上げた2024年のような展開が再び可能だと今も考えている。だが2024年は信頼性とパフォーマンスの両面において、より説得力のある上昇軌道を描いてもいた」

「だから、チャンピオンシップ争いに残りたいのであれば、状況を好転させなければならない」

やっぱり、カスタマーチームは不利か？　トラブルが続くマクラーレンが実感「でもメルセデスとの関係は良好。ひとつひとつ解決していく」

F1のパワーユニット規則変更が合意。「60：40」の出力比目指し2027年から段階的な変化へ

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　元F1ドライバーであり、今はアストンマーティンF1のアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサは、アストンマーティンの今季マシンAMR26について、最も得意とするサーキットであれば「5番目に速い」可能性があると主張している。

　アストンマーティンは2026年シーズン、大いに苦しんでいる。同チームは昨年まではメルセデスのカスタマーパワーユニット（PU）を使ってきたが、今季からはホンダと契約を結び、ワークス体制となった。

　しかしそのホンダPUに起因する振動がシャシーに伝わる際に増幅されてしまい、異常振動が発生。この振動がPUのバッテリーにダメージを与えたり、ドライバーの身体にも影響を及ぼした。この振動に伴う信頼性の問題は解決してきているものの、今度がホンダ製PUを使うことを決めたために自社で開発することになったギヤボックスという問題も明るみに出てきた。当然ホンダのPUにはさらなるパフォーマンス、ドライバビリティの向上が求められる。この面については、まもなく公表されると見られるADUO（追加開発＆アップグレード機会）により、出力向上につながることが期待されている。

　では稀代のF1デザイナーと呼ばれることも多いエイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンにやってきて初めて手がけた今季マシンAMR26の真の価値とは、一体どのようなモノなのだろうか？　ニューウェイは今年の2月の時点でこの点について言及し、チームの最新鋭の風洞が2025年の4月まで稼働せず、それによって開発が遅れたと語っていた。

「実際、2026年型マシンのモデルを風洞に入れたのは、4月中旬になってからだった。一方、ライバルチームのほとんど、もしくは全者が、昨年1月のはじめに、2026年の空力テストが解禁された時点で、すぐに風洞実験を始めていただろう」

　そうニューウェイは語った。

「そのため我々は4ヵ月も出遅れてしまい、研究開発サイクルが非常に短縮されてしまったのだ」

　デ・ラ・ロサはモナコGPで取材に応じた際、AMR26はサーキットによっては5番目に速いこともあるだろうと語った。そして今後面白いことが起きるはずだとも示唆した。

「サーキットによっては、5番目に速いタイムを出せる所もあるだろう。でも、他のサーキットではもっとずっと遅いタイムになる可能性もある」

　そうデ・ラ・ロサは語った。

「どんな状況であれ、満足できる状況ではない」

「これから面白いことが起きると分かっている。だから、辛抱強く待つしかない。現在の制約の中で、レギュレーションを出来る限り理解し、新しいパッケージが導入された時に、そこから最大限の性能を引き出すための手段を揃える必要がある」

Pedro de la Rosa, Aston Martin F1 Team

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

　モナコではフェルナンド・アロンソが10位に入り、待望の今季初ポイントを獲得した。しかしこれは、レース終盤に赤旗中断になってライバルとの差がなくなり、さらに他車にペナルティが科されたことで得られたもの。パフォーマンスの面で言えば、今季最悪の週末だった。

「ここではもう少し良い結果を期待していたが、低速コーナーで非常に深刻なアンダーステアに見舞われた。チームはあらゆるセットアップ変更を試み、改善しようと努力してきた」

　そうデ・ラ・ロサは説明した。

「しかしこれは、セットアップ変更よりも根本的な問題だ。これほど酷いアンダーステアは、他のどのレースでも経験したことがない」

「我々の予想を裏切ることになった。チームはセットアップの調整など、機械的にも空力的にも、考えられるあらゆる面で素晴らしい仕事をしてくれた。でも、それでは十分ではなかった」

「マシンは依然として非常に扱いにくく、低速コーナーで方向を変えたり、正しい方向にマシンを向けたりするのがとても難しいのだ。モナコではそういう部分で多くのタイムを失ってしまった」

「これが今の我々の状況だ。次のレースでどうなるか分からない。これまでのレースでは、これほど酷い状況には陥っていなかったからだ」

　モナコGPの舞台であるモンテカルロ市街地コースは、F1開催カレンダーの中でも特殊なコースであると言える。他のサーキットでは同じような問題には見舞われないのではと尋ねられたデ・ラ・ロサは、「現時点では何とも言えない」と語った。

「モナコとは全く異なるサーキットで、こういう現象は見られていない。だからまずは、今回のレースで得られた全てのデータを分析すべきだと考えている。もし再び同じような問題が見つかった場合に、対策を講じるための手段がさらに増えることになるだろうからね」

「しかしモナコのようなサーキットは他にはないから、これほどのアンダーステア、特にコーナー途中での慢性的なアンダーステアが、他のサーキットで発生するとは考えにくい」

「今年は、こういうサーキットにとってはソフトタイヤでもかなり硬く、我々も含めて多くのチームが、フロントのソフトタイヤを適切な温度まで温めるのに本当に苦労していた。だから今後数レースで、同じようなバランスの問題が起きるとは考えにくいと思う」

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　レッドブルF1のアイザック・ハジャーは、モナコGP3位という結果を失う可能性がある。ただ、彼はそれをそこまで気にしていないようだ。

　モナコGPではアルピーヌのピエール・ガスリーが3番手でフィニッシュしたが、ピットレーンの速度違反によるタイム加算ペナルティを受け7位へ降着。ハジャーが3位へと繰り上がり、キャリア2度目の表彰台となった。

　だがモナコでの表彰台は幻のものとなる可能性が出てきた。ガスリーへのペナルティに関してアルピーヌから再審請求がなされ、それが受理されたためだ。まだペナルティが覆されるかどうかはわかっていないものの、ハジャーがレッドブル移籍後初の表彰台を失う可能性は十分に考えられる。

　ただハジャーは、もし3位を失ったとしても、それほど気にしないだろうと語った。

「そうなれば、モナコにおける”僕の歴史”にとっては残念なことだろうね」と、ハジャーは言う。

「レッドブルと契約したのは（フォーミュラ・リージョナルの）モナコで勝った後だったし、今回はレッドブルでの初表彰台だったわけだからね」

「ただ響きが良いだけだよ。唯一マイナスポイントなのは、3ポイント少なくなることだろう。あの表彰台はエモーショナルなものだったけど、3ポイント分減ることになるね」

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　アルピーヌは、F1モナコGPでピエール・ガスリーが2度にわたってピットレーンで速度違反を犯したことにより3位から7位に降着となった件について、再審請求を申し立てていた。6月11日（木）にはFIAがこれを受理したことを明かしたが、この再審の結果は早ければ12日（金）にも出されることになりそうだ。

　大乱戦となったモナコGPでガスリーはなんとか生き残り、3番手でフィニッシュした。しかしピットレーンで2度にわたって速度違反を犯したとされ、10秒のタイム加算ペナルティを受けた。

　この結果ガスリーは7位に降着。レッドブルのアイザック・ハジャーが3位表彰台を手にした。

　しかしアルピーヌは、このピットレーンの速度計測が誤っていたと主張し、再審請求を申し立てた。このレースではガスリーを含め5人のドライバーがピットレーンでの速度違反を取られており、この数はあまりにも多い。そのため、何らかのシステムエラーが起きていたのではないかという憶測を呼んだ。

　6月11日（木）、FIAのスチュワードはアルピーヌが提出した証拠、すなわち運営側のデータに誤りがあったことを示す証拠に基づき、アルピーヌの再審請求を受理した。

　アルピーヌとスチュワードが出席したオンライン会議には、他のチームの代表者も多数出席。ピットレーンの速度測定に使用された距離計測システムが「不正確であり、ガスリーのマシンの速度を過大評価していた」ことが明らかにされた。

　再審の審理は、木曜日の午後にスチュワードが出席したことが確認された後まもなく開始されたが、その結果はF1バルセロナ-カタルニアGPの金曜午前までは公表されない予定だ。

　この審理には複数の要素が絡み合っており、モナコGPのスチュワードもそのひとつだ。スチュワードは通常、審理に出席した全チームに対して、審理結果を発表前に説明する機会を設けている。

　ガスリーはモナコGPでの降格処分について、自身のキャリアで最も辛い瞬間だったと表現した。

　そんなガスリーは、バルセロナ-カタルニアGPの木曜日に多くを語ることを避けた。

「審理が終わり、チームがFIAと話し合うまであまり多くを語りたくはない。彼らは本当に懸命に努力し、新たな証拠を提出するために、最善を尽くしてくれたと思う」

「チームや弁護士、そして僕らのケースについて、かなり多くの話し合いを重ねてきた。だからまだ何が起きたのか、そして全体の状況を深くは理解できていない。でも同時に、すぐに次のレースがあって良かったよ」

「既に気持ちを整理しようと努めてきたし、100'%の力でここにやってきて、最高のパフォーマンスを発揮できるように準備してきた。だからある意味では満足している。パフォーマンスに関しては誇りに思っているし、モナコで成し遂げたことにもとても誇りを持っている」

「正直に言って、あの日はF1で、そして僕のスポーツのキャリアにおいて、これまででもっとも辛い1日だった」

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　今週末開催される第94回ル・マン24時間レース。トヨタのセバスチャン・ブエミにとっては、実に15回目の参戦となる。すでに4度の優勝を経験しており、今年は4年ぶり5度目の制覇を狙う。

　そんなブエミがAutosport／motorsport.comの独占インタビューに応え、世界三大レースであるル・マンにまつわる自分自身や環境の変化などについて語った。

　ブエミが初めてル・マン24時間に参戦したのは2012年。前年までF1に参戦しており、同年もレッドブルのリザーブドライバーとしてF1の世界に身を置いていた。「当時はトヨタのファクトリープログラムが始まったばかりで、それほど大きな支援を受けていなかった。もちろんありがたいことだったが、これからどうなっていくかは全く分からなかった」とブエミは振り返る。

　そこから初優勝までは、長い時間がかかってしまう。2014年は序盤のアクシデントで最後尾まで落ちたが、怒涛の追い上げで3位。これは「素晴らしいレースだった」とブエミの記憶にも残っている。そしてその2年後のレースも、当然ながら忘れられないものとなっている。

「僕たちは素晴らしいレースをしていた。午前中にトップに立ち、力強い走りをしていたのに、ファイナルラップに……」

　あまりにも有名な2016年ル・マン24時間の悲劇。当時のトヨタ5号車は、首位を快走していたレース最終盤、ドライバーの中嶋一貴から「ノーパワー」という無線が届き、残り3分というところでストップしてしまった。トヨタのル・マン初制覇はその2年後の2018年まで待たねばならないが、中嶋氏は最近のmotorsport.comのインタビューの中で、2016年のル・マンが「チームパフォーマンスという意味でおそらくベストのレースだった」として、トヨタがル・マンで勝てるという自信を得たレースでもあったと振り返っている。

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　ただブエミとしては、当時の悔しさが消えることはないという。

「総合的には、僕たちは素晴らしい仕事をしたと思う。アンソニー（デビッドソン）、カズキ、そして僕も良い走りをしていた」

　そう語るブエミ。2016年の出来事を乗り越えることはできたのかとの問いに、こう答えた。

「いいや。ル・マンで勝つことは本当に難しいことなんだよ。ああいうことは、簡単に乗り越えられるものじゃない」

「それを抱えたまま日々を送ることはできるけど、たとえあれから何度優勝しようが、その悔しさは一生残り続ける」

「やるべきことの99.5%はやり切ったから、ある時ふと『あれだけ頑張ったのに、残り3分であんなところが壊れるなんて。あと1周だったのに』と思ってしまう。2016年のことはどんなに勝っても消えることはない。でも、それが現実だ。前に進もうが進むまいが、あの勝利が戻ってくるわけじゃない」

14年で変わったこと

　2018年〜2020年、2022年のル・マン24時間を制し、歴史に名を刻む存在となったブエミ。長年の経験を通してリスクや危険に関するアプローチは変わったかという質問には、確かに慎重さが身についたとしつつも、それ以上に「エネルギー管理の仕方」を学んだと語る。

「以前は、しょっちゅうガレージにいて無線を聞いて、モニターを見ながらエンジニアと話していた。そしたら夜中にはヘトヘトになってしまっていたんだ」

写真: Toyota Racing

「そこは確実に学べた部分だと思う。クルマから降りたら、必要な人と話して、話し合いをする。それが終われば、もう自分が運転するわけじゃないんだから、それ以上できることはない。ずっとテレビに張り付いてストレスを感じながら過ごしていたら、マシンに戻る時にはエネルギーが切れてしまう。今はそこをうまくコントロールできていると思う」

　また競技の面でブエミは、2012年からの14年でレベルが飛躍的に向上し、レースの運営なども含めてプロフェッショナルになったと語る。そして常に限界ギリギリのところでパフォーマンスを発揮しなければ勝てないレースになっているというが、BoP（性能調整）がさらに状況を難しくしているとも語る。

「BoPのせいで難しくなっている。たとえ自分たちがより良い仕事をしていたり、実力で上回っていたとしても、それが均されてしまう」

「それにセーフティカーの扱いも変わった。十分なギャップを築いても一瞬で帳消しにされることがある。昔ならリードはそのまま保たれていたはずだ」

「実力的には本来そこにいないはずのチームやドライバーまで、同じレベルに引き上げられてしまう。だから難しいんだ」

今年のル・マン24時間は激戦になる？　テストデーのタイムから見えてくるハイパーカークラスの勢力図

　アストンマーティン・ホンダのフェルナンド・アロンソは、F1バルセロナ-カタルニアGPの木曜日に行なわれたFIAの公式会見に出席し、同サーキットでのグランプリに出走するのはこれが最後になるだろうと語った。

　1991年からF1スペインGPを開催してきたバルセロナ-カタルニア・サーキット。しかし今季から同グランプリの開催地はマドリッドに新設される半公道のマドリンクに移ることになった。

　そんな中でもバルセロナ-カタルニア・サーキットでのF1開催は継続。ただ2027年以降はスパ・フランコルシャンでのベルギーGPとのローテーション開催ということになっており、次回の同サーキットでの開催は2028年ということになる。

　2001年にF1デビューを果たしたアロンソにとってこのバルセロナ-カタルニア・サーキットは、常に母国グランプリであり続けてきた。ただ現在は44歳となりながらも第一線で活躍を続けるアロンソにとって、ここを走るのは今回が最後になるかもしれない。

「今週末は特別な週末になりそうだ。おそらく僕にとって、F1で最後のバルセロナでのグランプリになるだろう。だから、みなさんに感謝の気持ちを伝えたい」

　アロンソは木曜日に行なわれたFIAの公式会見に登場した時にそう語った。

「週末を楽しみたいと思っている。競争力はないだろうし、予選でも長く走ることはないだろう。レースでは長く走りたいと思うが、僕ら全員が期待しているようなペースはない。だけど、皆に週末を楽しんで欲しいんだ」

「バルセロナにやってくると、いつもお祝いムードになる。今年でここでのグランプリに出場するのは23回目だと思うけど、どれも魔法のようなモノだった。そして今年の最後のレースもまた、魔法のような体験にしなければいけない」

　今季のアストンマーティンは開幕戦から大苦戦している。「バルセロナを走るのは今年が最後」というコメントも、モチベーションが低下したからこその発言のようにも聞こえる。しかしアロンソは、モチベーションは決して失っていないと語った。

「モチベーションに関しては大きな変化はないよ。このスポーツの仕組み、F1の全てを完全に理解しているからね。最高のパフォーマンスを発揮するには適切なパッケージが必要なんだ。たとえ上位を走っていなくても、チームと協力してできるだけ早く最高の状態にマシンを仕上げる必要があるんだ」

「トップ10圏外だったドライバーが翌年には優勝したり、逆に優勝した翌年に予選Q1敗退するというような事例を、これまでも数々見てきた。だからこそ、モチベーションは衰えていない。自分自身を信じ、自分の能力を完全に信頼しているからね」

「自分に競争力がないと感じたことは、これまで一度もない。様々なマシンをドライブしてきたけど、人生を通じてずっとそう感じてきたんだ。今もそうだよ」

　あとはアストンマーティンがどんなマシンをアロンソに用意することができるかどうかだ。アロンソ曰く、シーズン後半には中団グループを争い、2027年には優勝争いに加わることができることを期待していると語った。

「新しいレギュレーションに不利な状況でスタートするのは理想的ではない。何事にも時間がかかるからね」

「パワーユニットに関しては、かなり早い段階で競争力が足りないことがわかった。そしてプロジェクト自体も、正直に言えばまだ成熟し切っていなかった。だから追いつくためには時間が必要であり、いくつかの問題を解決するにも時間が必要だとすぐに理解した」

「しかしF1では2週間ごとにレースがあり、2週間ごとにパフォーマンスを発揮しなければいけない。そしてそれができないことをすぐに悟った。シーズン序盤は厳しいことになるだろうと覚悟したんだ」

「でも僕らはその厳しい状況を乗り越えようとしている。シーズン後半に向けてより大きな期待を抱いているんだ。とはいえそれまでは毎週末、多かれ少なかれ、同じような状況が続くことになるだろう」

　マシンのアップデートは今シーズン後半に集中したものなのか、あるいは来シーズンを見据えたものなのか？　そう尋ねられたアロンソはこう語った。

「どちらも当てはまるけど、2027年にも活きてくるはずだ。現状を改善する必要があるのは間違いないからね。しかし僕らは、シーズン後半戦がより競争力のあるモノになり、中盤で戦えるようになることを期待している。それが目標だ」

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モナコで10位入賞もポジティブな点は“ゼロ”とアロンソ断言。しかしアストンマーティンAMR26の今後には楽観視「劇的に改善されることになる」

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FIA、アルピーヌの再審請求を認める。F1モナコGPでのガスリーへのペナルティ、取り消しなるか？

ピレリ、F1タイヤ供給契約を2028年まで延長。1年間のオプションを行使

　F1モナコGPの週末、各チームとパワーユニット（PU）メーカーは、追加アップグレードおよび開発機会（ADUO）による救済メカニズムの最初の検証結果について通知を受けた。

　パフォーマンス面で大きく遅れたPUメーカーを救済するための措置であるADUOは、最高出力を誇るエンジンからの性能差2%ごとに、追加のアップデートが許される形となっている。

　そしてFIAの測定の結果、基準となるエンジンはレッドブルのモノであり、大方の予想を裏切る形でメルセデスにもアップデートが許可される形となった。

　レッドブルのエンジンと比べメルセデスは2～4％劣っており、今季と来季に1回ずつ追加でアップデートできる権利が与えられる。フェラーリ、アウディ、ホンダはいずれも内燃機関の出力が4％以上劣っているカテゴリーに属しており、そのため今シーズン中に2回、2027年にさらに2回のアップグレードが認められる。

　これらの結果はすでにパドック全体に広く知られているものの、FIAからの公式発表はまだ行なわれていない。これはFIAが当初、最初のADUO期間の結果をカナダGPから2週間以内（つまり8日まで）に公表すると述べていたにもかかわらずのことである。

　その理由は、あるメーカー（当然ながらレッドブル）が追加審査を要請したためだ。Motorsport.comが入手した情報によると、この追加審査は現在進行中である。FIAは8日に審査を開始し、完了までには1週間から10日程度かかる見込みだ。

　レッドブルはADUOの結果に対して正式に抗議することはできないものの、今回の追加審査は主に結果の妥当性を検証することを目的としている。FIAは、すべてのセンサーが正しく機能しているか、そして分析されたすべてのデータが正確であるかを再度確認する。これらの確認が完了して初めて、結果が正式に発表される。

Oscar Piastri, McLaren, Isack Hadjar, Red Bull Racing

Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

　追加審査は事実確認のプロセスではあるが、ADUOの問題はもっと根深いところにある。

　測定方法とそれに伴うアップグレードの機会の間には、大きな乖離がある。測定対象はエンジンのみだが、メーカーがADUOの対象認定を受けると、バッテリーやMGU-Kなどの電気部品の改造も許可される。

　今回の結果は、その差を最悪の形で露呈させた。もしこの結果が正しければ、レッドブルは最強のエンジンを搭載していることになるかもしれないが、パドックではメルセデスが依然として総合的に見て最高のPUを持っているという見方が一般的だ。

　現在の結果では、最強のメルセデスが自らのPUをさらに強化する機会を得ることになり、ADUOの本来の目的とは全く異なる結果となるだろう。

　問題は測定方法にあるが、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは昨年、すべてのチームとメーカーがその方法に賛成票を投じたと説明している。

「2025年の春に、彼らとかなり長い話し合いをした」とトンバジスは語った。

「例えば、ターボ圧やターボのサイズ、プレナム（吸気室）の作動温度などを考慮に入れるべきではないかという提案はした。しかし、その当時のPUメーカー各社の共通した立場は、『シンプルなままにしておくべきだ』というものだった」

「そのため、現在のようにエンジンの馬力だけを測定基準とする方式は、当初からメーカー側に支持されていたのだ。個人的には、評価基準をもう少し複雑にすることにも前向きだが、その議論はすでに1年以上前に行なわれており、その結論は非常に明確だった」

　もうひとつの問題は、ADUOがメーカー間の駆け引きの余地を生み出している点だ。

　メーカーはアップグレードを意図的に溜め込むことは認められていないものの、新仕様を投入するまでには準備期間が必要なため、そのタイミングを利用した戦略的な行動が可能になっている。

　例えば、メルセデスとフェラーリが次回、あるいはその次の性能評価までに予定しているアップグレードをすべて投入しなければ、理論上はレッドブルが次回の査定でもエンジン性能ランキングの首位に留まることになる。

　そうなれば、レッドブルは再び追加の開発機会を得る資格を失い、競争相手が後から性能向上を実施することで有利な立場を築く余地が生まれてしまう。

　こうした制度上の欠点は短期間で解決できるものではないが、少なくともFIAはレッドブルの要請を受け、現在の測定結果が事実として正確であるかどうかを公表前に検証している。

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メルセデスもADUO適用対象に？？　　ハミルトン、レッドブルのエンジンが最強とのFIAの判断漏らす「僕らフェラーリは彼らの次」

FIA、PUの追加開発を認めるADUOシステムを微調整。今シーズンに限った追加予算も盛り込む

　ピレリは1年間のオプションを行使し、F1のタイヤサプライヤーとしての契約期間を2028年まで延長した。

　ブリヂストンに代わって、2011年からF1のタイヤサプライヤーとなったピレリは、F1のジュニアシリーズであるF2とF3、そして女性専用カテゴリーであるF1アカデミーへのタイヤ供給も含む契約を結んでいる。

　2023年、FIAは新たなタイヤサプライヤー契約の入札を行なったが、ピレリはブリヂストンを抑えて2027年末まで契約を延長していた。

　その契約には延長オプションが含まれており、今回それが行使されたことで、ピレリは2028年までF1にタイヤを供給することとなった。

　FIAのモハメド・ベン・スレイエム会長は、「ピレリは長年にわたり、FIA F1世界選手権の重要なパートナーであり、このスポーツの最高レベルにおいて、一貫して高い水準のパフォーマンス、革新性、安全性を提供してきた」と述べた。

「2028年末までのこの契約延長は、選手権の安定性をもたらすものであり、FIA、フォーミュラワン・グループ、ピレリ間の強力な協力関係を反映するものだ」

「我々は共に、革新を推進し、世界中の競技者、チーム、ファンの皆様に刺激的なレース体験を提供できるよう尽力して​​いく」

Pirelli 2026 F1 tyres

Photo by: Pirelli

　F1のCEOであるステファノ・ドメニカリは次のように付け加えた。

「我々はピレリと素晴らしい歴史とパートナーシップを築いてきた。長年にわたり、彼らの卓越した技術力と、パフォーマンス、イノベーション、そして持続可能性への注力に支えられてきた。FIAと我々がこの関係をさらに1年間継続できることを大変嬉しく思う」

「技術的な規制枠組みの限界を押し広げ続ける中で、ピレリの品質へのこだわりは、同社がタイヤを供給するすべてのチームとシリーズに安心感を与える。なぜなら、彼らは世界で最も先進的なタイヤを使用しているという確信を持っているからだ」

　最近、ダリオ・マラフスキが長年ピレリに在籍していたマリオ・イゾラの後任としてモータースポーツ部門の責任者に就任した。この役職には、F1パドックにおけるブランドの顔としての役割も含まれる。

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FIA、アルピーヌの再審請求を認める。F1モナコGPでのガスリーへのペナルティ、取り消しなるか？

F1のパワーユニット規則変更が合意。「60：40」の出力比目指し2027年から段階的な変化へ

　2026年のル・マン24時間レースは、BMWの15号車（ケビン・マグヌッセン／ラファエル・マルチェロ／ドリス・バントール組）がポールポジションを手にした。

　ハーツチーム・JOTAの38号車キャデラックのジャック・エイトケンが一度は15号車を0.05秒差で上回ったものの、レースディレクターの指示に従わなかったとしてタイムが抹消。15号車がポール獲得となった。

　2026年のル・マン24時間レースは、3段階の予選方式となっている。10日（水）の予選で各クラス上位15台に絞られたマシンが、11日（木）のハイパーポール1に進出。さらにそこでの上位10台がポールポジションを決めるハイパーポール2を争う形だ。

　ハイパーカークラスのハイパーポール1では、キャデラック38号車のアール・バンバーが3分23秒722の好タイムを出し、中間地点でトップに立った。しかしセッション終盤には多くのタイム更新が見られた。

　20号車BMWのシェルドン・ファン・デル・リンデが3分23秒246に暫定トップタイムを更新したことで、トヨタ8号車の平川亮が敗退圏内に。さらにトヨタ7号車の小林可夢偉も、セッション前半に5番手につけたものの、じりじりと順位が下がっていった。

　最終的に、シャルル・ミレッシが3分23秒018をマークしたアルピーヌ35号車がハイパーポール1の首位に。007号車アストンマーティン、50号車フェラーリ、36号車アルピーヌ、7号車トヨタ、8号車トヨタの5台がノックアウトとなった。

　7号車はトップから1.25秒、8号車は1.56秒遅れで予選を終えることになった。

　続くハイパーポール2は、まず15号車BMWのバントールが3分22秒745をマークし、暫定トップに。バントールはさらに3分22秒564までタイムを更新し、ライバルたちを突き放した。

　このタイムを上回る者は現れないかと思われたが、38号車のエイトケンがラストアタックで3分22秒559を叩き出し、ポールポジションをBMWから奪取した。

　ところがキャデラック陣営が歓喜に湧く中、セレモニーが終わる頃に38号車のタイムが抹消されることに。これによって38号車は10番手まで後退し、15号車BMWがポールを獲得することになった。

#38 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Sebastien Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken

写真: JEP

　スチュワードは、エイトケンが「レースディレクターの指示に従わず、許可される前に作業レーンを離れ、ファストレーンに進入した」ことがベストタイム抹消の原因となったと発表した。

　結果として、2番手にはキャデラック12号車が繰り上がり。35号車アルピーヌ、20号車BMW、ウェイン・テイラー・レーシングの101号車キャデラックが上位に並んだ。また、新規参入のジェネシスは19号車が6番手、17号車が9番手となった。

　LMP2クラスは、最終的にフォレスティア・レーシング・バイ・パニス29号車がポールポジションを獲得した。なお、太田格之進がハイパーポール1でアタックを担当したプロトン・コンペティション9号車は上手くアタックをまとめられず、15番手で予選を終えている。

　LMGT3クラスは、ハート・オブ・レーシングチームの27号車アストンマーティンがクラス最速。木村武史擁するケッセル・レーシングの57号車フェラーリは21番手から決勝に臨む。

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ル・マン24時間｜昨年勝者の83号車フェラーリ、まさかの予選ノックアウト。トヨタ勢は無事ハイパーポール進出

トヨタ、ル・マン事前テストでのライバルの”愚かな駆け引き”を批判「手の内を見せないようにしているのは明らか」

　2026年のF1ドライバーズ選手権をリードするアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）は、チームメイトであるジョージ・ラッセルの心理戦には乗らないと断言し、現状に関する自身の見解を語った。

　今季のF1はメルセデス勢が圧倒的な強さを誇っており、開幕6戦全てで勝利している。そのうち第2戦中国GPからは、F1参戦2年目のアントネッリが5連勝。開幕前には今季のチャンピオン最有力と目されていたラッセルとのポイント差は、68ポイントにまで広がった。この状況に関してラッセルは、今季のタイトルは「アントネッリが失うべきもの」……つまり「アントネッリがほぼ手中に収めた」と発言している。

　この発言はラッセルがモナコGPを前にして発したもの。多くの人がこれを心理戦だと考えたが、アントネッリは動じることなく、モナコでも圧倒的な強さを見せた。しかもポールポジション獲得、全周回リード、さらにはファステストラップも記録し、F1史上最年少でグランドスラムを達成したドライバーになった。

　対するラッセルは、ペナルティに翻弄されて12位無得点。ランキングではフェラーリのルイス・ハミルトンにも抜かれ、3番手に後退した。

　モナコGPの週末にアントネッリは、ラッセルの発言を一蹴。まだ16戦が残っており、タイトル争いに意識を向けるのは時期尚早だと語った。そして心理戦にも、独自の反論を用意していた。

「心理戦に巻き込まれるのは初めてじゃない。ライバルであろうとチームメイトであろうと、相手にプレッシャーをかけるのは普通のことだ。相手が誰であろうと、大きな差はないよ。幸いなことに、僕にとってそういうことは、あまり影響しないんだ」

　アントネッリはmotorsport.comに対してそう語った。

「まだシーズンの最初の1/3しか終わっていないし、タイトルについて語るのは明らかに早すぎるよ。僕は目の前の1戦1戦に集中している」

「もちろん、週末が終わるたびにランキングを確認するけど、すぐに次のレースに集中を切り替える。ヘルメットのバイザーを下ろしてコースに出る時は、チャンピオンシップのことなんて考えていない。ただベストを尽くすためにレースをするだけだ。それにさっきも言ったように、まだ何も手にしたわけじゃないんだから、失うモノなんて何もないよ」

　アントネッリは、ラッセルに対して圧倒的なリードを築いている。しかし自身はまだアンダードッグ（圧倒的に不利な立場）であると語る。

　それがあらかじめ決められていた考え方なのか、それとも彼がほんとうにそう信じているのかどうかは重要ではない。しかしラッセルが依然としてチャンピオン候補だとみなす彼の発言は、ある意味で挑発的な言葉だとも言えるだろう。

「目標はできるだけ多くのレースに勝ち、結果としてチャンピオンを獲得することだ。そういうチャンスなんて滅多にないことは分かっているけど、同時に僕はまだ圧倒的に不利な立場であり、その立場にいることを気にはしていない」

「シーズン開幕前は、誰もがジョージを圧倒的なチャンピオン候補と見ていた。その予想は正しかったと思う。彼はタイトル争いに必要な要素を全て備えているし、経験も豊富だ」

　アントネッリはタイトル争いに関する発言に加え、彼自身も含め、まだ誰も正確には測りきれていない要素、つまり自分の潜在能力について語った。

　メルセデスはカートからシングルシーターのジュニアカテゴリーを経て、F1参戦2年目にして世界選手権をリードする立場になった。目覚ましい躍進である。その成長速度と今後の成長の可能性は計り知れないほど大きく、同時に未知数でもある。

「僕はまだまだ成長できる部分がたくさんある」

　アントネッリはそう説明した。

「ここまでの勝利が大きな自信を与えてくれたのは間違いない。でも同時に、自分の潜在能力を最大限に引き出すためには、努力を続けなければいけないことも理解している。そして、まさにそれが僕のモチベーションになっているんだ」

「F1参戦2年目という状況を考えると、こんなシーズン序盤を過ごせると予想していた人は少なかったと思う」

「若いこともあって、まだまだ伸び代があると思っている人もいるかもしれない。もしかしたら、ジョージが僕のことを手強いライバルだと見ているのも、そのためかもしれないね」

　アントネッリの言葉は、まさに的を射ているかもしれない。アントネッリは10代にしてF1の記録を次々に塗り替えている。その彼の潜在能力は、今後のレース展開に関わらず、ラッセルにとって常に懸念しなければいけない材料となるはずだ。

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F1分析｜狭く大混乱となったモナコでも、アントネッリに死角なし。終始安定したペースで走破

勢いが止まらないアントネッリ、5連勝に到達。F1史上10人目……データからは「チャンピオン獲得率100％」

ラッセル、アントネッリに大差つけられるもタイトル争い諦めず「僕は今も自分を信じている」

　F1の統括団体であるFIAは、F1モナコGPでピットレーン速度超過により表彰台を剥奪されたピエール・ガスリー（アルピーヌ）に対する処遇について、再審査を行なうことを決定した。

　モナコGPでガスリーは、2度のピットレーン速度違反を犯したとして、10秒降格ペナルティを受けた。その結果ガスリーは3番手でフィニッシュしながら、7位へと降格。表彰台を逃した。

　このレースで速度超過によりペナルティを受けたのは、ガスリーだけではなかった。ガスリー以外にも5人のドライバーがピットレーンにおける速度超過によりペナルティを受けた。ただこの違反の数はあまりにも多すぎ、ピットレーンの速度を監視するために使われているタイミングループシステムの不具合が疑われている。

　いずれの違反も、0.1km/h〜0.4km/hという実に軽微なもの。しかもガスリーは、ピットレーンの制限速度を下回る速度で走行するようにピットレーンのリミッターを設定し、さらにピットレーン進入時のラインにも細心の注意が払っていたと主張している。

　アルピーヌはモナコGPが終わったその日の夜のうちに再審請求を申し立てていた。そしてFIAは、6月11日にアルピーヌの申し立てを受理したことを明らかにした。FIAとしては今後、ガスリーへのペナルティを取り消すべきかどうかを検討する。

　ただガスリーのペナルティが取り消された場合、他にペナルティを受けたドライバーたちへの処遇がどうなるかというところが気になる。特にメルセデスのジョージ・ラッセルは、ピットレーン速度超過によりペナルティを受け、その後のピットストップ時にペナルティを消化しなかったとして、ドライブスルーペナルティを科されたことによって12位でフィニッシュすることになった。

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アルピーヌがF1モナコGPの結果に異議……再審により、実に厄介な結果を引き起こす可能性がある？？

「3位だ！！」モナコでガッツポーズ連発のガスリー、ペナルティを知らずにぬか喜び……ではなかった。怒りと皮肉で拳を突き上げる

ガスリーは表彰台を取り戻せるのか？　FIA、モナコGPのペナルティ裁定撤回を求めるアルピーヌに対し聴聞会実施

　アルピーヌのピエール・ガスリーは、F1モナコGPの決勝レースを3番手でフィニッシュした。しかしピットレーンの速度違反によるペナルティを2度にわたって受けたため、7位に降着することになった。

　ガスリーはペナルティを受けた件については自身に非はないと主張している。そのためチーム、再審請求を行なっている。ただこの再審によりガスリーの順位結果が覆るようなことになれば、事態は大きく複雑化することになるかもしれない。モナコGPで”疑惑”のスピード違反を問われ、順位を大きく落としたのが、ガスリーひとりではないからだ。しかもそのうちのひとりは、今季のチャンピオンを争う存在である。

　11日（木）の中央ヨーロッパ時間の午後1時に、アルピーヌが再審請求を行なったことに対する聴聞会が行なわれることになっている。これにはモナコGPのレーススチュワードとアルピーヌの代表が出席する予定だ。

　実際に何が起きたのか、まだ多くの不明点がある。しかしスピード違反のペナルティがこれほどまでに多く科されたのは、計測システムに何らかの不具合が起きていた可能性も示唆する。

　ガスリーはレース後のインタビューで、ピットレーンに入るはるか前に速度制限ボタンを押したと主張。他の違反を取られたドライバーたちも一様に、スピード違反は犯していないと証言している。

　主な原因はピットレーン自体、もっと正確に言えば、ピットレーンの速度制限を監視するために使われている計測システムにあるかもしれない。

　ピットレーン走行時の速度を継続するためには、走行路に沿う形でスピードガンを設置するだけでは不十分だ。それならば悪用される可能性もあるからだ。高速道路に設置されたオービスを回避するため、設置区間だけ減速する……それと似たようなことになってしまう。

　F1では、そういう回避方法を防ぐように計測装置が設計されている。これはピットレーン内のチェックポイント間の所要時間を計測し、制限速度以上のスピードで走ったドライバーにペナルティを出す形だ。

　このシステムは非常に効率的であり、堅牢性もある。しかしモナコのピットレーンは特殊であり、その弱点が露呈した可能性があると言われる。

■説明を求めるアルピーヌ

Following the late restart, Gasly moved up to fourth, with George Russell still yet to serve his penalty

Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images

　多数の速度違反が発生したことの最も信ぴょう性の高い説明は、ドライバーがピットレーン内で、わずかながらショートカットしていたのではないかということだ。ピット進入時には、多くのドライバーがFIAのガレージ前の狭いエリアをショートカットしていた。逆にピットアウトの時にも、キャデラックのガレージを過ぎた直後の白線をショートカットしていたのが目撃されている。

　アルピーヌとしては、ガスリーがどこで制限速度を超過したと判断されたのか、正確な情報を把握できていないようだ。しかもアルピーヌは、ピットレーンのスピードリミッターを、59.5km/hに設定していたらしい。つまり、制限速度である60km/hよりも遅いスピードを設定していたのだ。

「正直に言って、なぜ我々がペナルティを受けたのか、理解できない」

　アルピーヌのマネージング・ディレクターであるスティーブ・ニールセンはそう語った。

「そしてなぜ多くのチームがペナルティを受けたのかも、理解できないんだ。違反件数の合計は6件で、うち3件は我々。もう1件はフェラーリ（ルイス・ハミルトン）で、あとはマクラーレン（オスカー・ピアストリ）、メルセデス（ジョージ・ラッセル）だ。これは非常に異例のことだ。通常はシーズンを通してこのくらいの数だ。今日はたった1レースで、これだけの違反が取られた」

「そこで我々はFIAに対し、『審査権』と呼ばれる手続きを求めた。これは抗議や上訴とは異なる。この手続きによって我々は、全てのデータと証拠を収集し、FIAと協議して、なぜピットレーンの速度制限を超過したという結論に至ったのかと完全に理解することができる」

「我々は速度を超過していないと考えているが、もし超過していたのであれば、その証拠を提示していただく用意がある。つまり我々がどう行動すればよかったのか、あるいはFIAがどう行動すればよかったのかということについて、FIAと率直に話し合うことができるということだ」

　ニールセンはつまり、FIAがスチュワードに対し、ペナルティを科した理由について説明することを求めているということを指摘しているわけだ。これは非常に興味深いことだ。

■スチュワードが入手可能だった情報

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

　もちろんスチュワードは、システムによって計測されるデータに基づいて判断を下しており、システムから警告が上がれば、比較的単純に対応される。複数の違反が繰り返されて初めて、何らかの問題が存在するのではないかという疑念が生じるが、それをレース中に検証するのはまず不可能だ。つまりスチュワードとしては、システムに従い、ペナルティを科す以外にほぼ選択肢はなかった。

　問題は、レギュレーションには「ピットレーンでは速度制限が課される」とは明記されているものの、ドライバーがチェックポイントの間を一定のスピードで走らなければいけないとは規定されていない点だ。

　チームからすれば、車両が60km/hを超えていない場合には、規則違反に当たらないということを主張する。そして実は、「速度超過」の定義が具体的には定められていないようにも見える。

　ただ今回の議論は、ピットレーンの制限速度が実際に何を意味するのか、その点には至らないかもしれない。なぜならアルピーヌはまずは、”重要かつ関連性のある新たな証拠”を提出しなければいけないからだ。

　テレメトリーデータやGPSのデータは、アルピーヌの主張を裏付ける可能性がある。ガスリーがスピード違反を犯していないのであれば、車両データでそれを証明するのは難しくはなく妥当だ。しかしこれについては、レース中にも入手可能なデータであったとして、新たな証拠としては採用されない可能性もある。

　そしておそらく11日の審理では、そういう結論に帰結することになるだろう。

　それには理由がある。もしスチュワードがアルピーヌの主張を正当と認め、ペナルティを取り消すという判断を下した場合には、本件とは全く関係のない問題が生じる。それは、他のペナルティをどう扱うかということだ。

■ラッセルのペナルティはどうなる？

George Russell endured a difficult afternoon in Monaco

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

　その筆頭はラッセルだ。ラッセルはスピード違反を取られ、そのペナルティを正しく消化しなかったとして、ドライブスルーペナルティを受けた。しかもラッセルはガスリーとは違い、レース中にこのペナルティを消化。結局12位、無得点で終わってしまった。つまり、失われたタイムを元に戻すというだけでは、本来の結果を取り戻すのは不可能であろう。

　ピットレーンの速度制限システムに関する問題が存在する可能性について、事前に知らされていたかどうかということについてはチームによって意見が分かれているようだ。FIAも各チームに通知していたと考えているが、特にアルピーヌはそうは考えていない。だからこそニールセンは「理解できない」と繰り返しているのだ。

　しかも昨年までのモナコで、同じような事態が生じたことはなかったように思う。それを考えれば、何が異なっていたのかを検証するのは、非常に重要なことであろう。

　重要なのは、スチュワードはFIAやF1の従業員ではなく、あくまで独立した機関として活動しているということだ。彼らの役割は、提出された証拠を評価することにあるため、アルピーヌの主張が認められる可能性はゼロではない。モナコでのスピード計測システムが正しく機能したかどうかは、スチュワードが気にする必要のないことだ。

　実際以前には、スチュワードがサーキットの設備や裁定を執行する上で用いられるシステムを批判したこともある。

　スチュワードが、そもそも裁定を下すために必要なツールを提供されていなかったという裁定が下る場合もある。アルピーヌがそう主張した場合、スチュワードもその主張に同意するということもあるかもしれない。

　ただそうなった場合でも、レース結果が変更されるという可能性は低いだろう。ラッセルのファンの皆様には申し訳ないが、ラッセルがアントネッリとのポイント差を縮めるという裁定結果にはならないはずだ。先に述べたように、タイムを引いたり足したりするだけでは、正確な順位を確定させることはできないからだ。

　しかしその一方で、FIAはFOMに協力を求め、特にモナコのような特殊なサーキットにおけるピットレーン制限速度を監視する方法を見直す必要に迫られるかもしれない。

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　MotoGPアラゴンGPは、新たな契約を締結。2027年で一旦グランプリの開催は最後となり、2028年から2031年まではリザーブサーキットとしての立場に移ることとなった。

　スペインはMotoGPの開催カレンダーにおいて非常に大きな地位を占めており、2026年シーズンもヘレス、カタルニア、アラゴン、バレンシアと4戦が開催されている。

　MotoGPが世界的な人気の拡大を目指し、新たな開催地への進出意向を表明しているにもかかわらず、この状況は長く続いてきた。

「正直なところ、スペインでの4レースが今後も長く続くとは思っていない」と、MotoGPスポーツディレクターのカルロス・エスペレータは先日Motorsport.comなどのメディアに語っていた。

　そして、その言葉通りにスペインでのMotoGP開催はアラゴンGPの2027年での開催終了という形で、一段階縮小されることとなった。

　2010年からMotoGPを開催してきたアラゴンだが、来年のグランプリ開催後はリザーブサーキットとなり、万が一他のレースが中止になった場合に備えることになる。

　MotoGPのプロモーターであるMotoGP SEG（旧ドルナ）のカルメロ・エスペレータCEOは、今回の新契約について次のように述べている。

「モーターランド・アラゴンは約20年にわたりMotoGPの重要なパートナーであり、スペインにおける選手権の存在感を支える上で大きな役割を果たしてきた」

「2027年までの契約延長は、このパートナーシップの強さと、このイベントが地域にもたらす価値を反映している」

「我々はこの関係を継続し、リザーブサーキットという形ではあるが今後もアラゴンをMotoGPファミリーの一員として維持できることを嬉しく思う」

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　WEC（世界耐久選手権）のハイパーカークラスにおいて、BoP（性能調整／バランス・オブ・パフォーマンス）は、最も注目を集める単語となっている。

　このシステムはハイパーカークラスの根幹と言っても過言ではなく、LMHとLNDhというふたつの規格を通じて多くの自動車メーカーが参入する決め手となった。しかし近年ではBoPに関する議論は著しく拡大しており、運営側はその注目度を下げようと試みている。

　その結果数シーズン前から、参戦メーカーやチームの関係者はBoPについて「コメントしたり、影響を与えようとしたりすること」を禁止されている。2026年シーズンからはFIAとACOはBoPの数値を公表しないことを決定し、さらなる一歩を踏み出した。

　この決定は大きな論争を呼んだが、FIAとACOはBoPへの注目は過剰に高まっているだけであり、その注目を減らすべき時が来たと確信している。

　WECとル・マン24時間レースをFIAと共に統括するACO（フランス西部自動車クラブ）のピエール・フィヨン会長はmotorsport.comの取材に対し、BoPの数値非公開の決断した理由を明確化し、その必要性を強調した。

「これはデリケートな問題だ。そして我々は、このことにあまりにも多くの時間を費やしている」

　フィヨン会長はそう語った。

「ご存知の通りBoPはコスト管理の手段であるため、このカテゴリーがメーカーにとって魅力的な理由のひとつになっていることはほぼ間違いない」

「これらのプログラムに資金を提供している取締役会にとって、与えられた予算でシーズンを戦い抜き、チャンピオンを争い、追加の資金を何度も要求することなく優勝のチャンスを得られると分かっているからこそ、このBoPは極めて重要なのだ」

■BoPがレース結果に与える影響は30%未満？

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Photo de: Alexander Trienitz

　フィヨン会長はこのシステムの目的を強調。各メーカーは参入時にその仕組みを十分に理解し、受け入れていると語ると共に、レース結果への影響についても冷静に説明した。

「我々の目標は、すべてのマシンが平等に勝利のチャンスを手にできるように、バランスを取ることだ」

　そうフィヨン会長は説明する。

「しかしレース結果においてBoPが左右するのは、おそらく20%から30%程度であろう。戦略、ドライビング、タイヤ選択、ピットストップ、細かいことへの注意、そして勝利を目指すために必要なことを何も見落とさないこと……こういうすべてのことが、特に重要なんだ」

「だから我々は、BoPについてあまりにも多くの時間を費やし過ぎていると思う。BoPは、勝てなかった時の言い訳として使われることもあるが、それは現実ではない。実際にはレースはあくまでレースであり、勝利するにはマシンのしっかりとした土台が不可欠だ。しかし、それ以外にも様々な要素が関係している」

　WECの次のレースは伝統のル・マン24時間レース。6月13日から14日かけて、24時間にわたる長丁場のレースが繰り広げられる。

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　トヨタは、一部のハイパーカーメーカーがル・マン公式テストデーにおいて真のスピードを隠していたことは「明らかだ」と述べた。

　6月13～14日にかけて開催される第94回ル・マン24時間レース。予選ではアルピーヌがトップ通過を果たし、トヨタも2台揃ってハイパーポールへと進出。ただ昨年勝者のフェラーリ83号車は、ハイパーポールには進出できなかった。

　ただル・マン24時間レースは長丁場のレース。当然のごとく平均して好ペースで走ることができる能力が求められる。7日に行なわれたテストデーでの平均ラップタイムのデータを分析すると、トヨタの7号車が首位、8号車が3番手と上位に並び、決勝に向けての期待が高まった。

　しかしトヨタのテクニカルディレクターのデビッド・フルーリーは、テストデーの結果を額面通りに受け取るべきではないと強く警告した。

　ライバルたちが実力を隠しているのではないかと問われたフルーリーは、「我々は実力を見せた者の中で最速だ。真実は最終的に明らかになると思う。日曜日に我々のライバルたちのパフォーマンスを見たが、正直言って信じられない」と答えた。

　トヨタは、ライバルたちが特に直線区間で戦術的な駆け引きを行なっていると見込んでいる。2026年は複数のハイパーカーが空力規定の許容範囲内で調整されたことで、グリッド全体の最高速が2025年より向上している。

　トヨタも冬の間にGR010ハイブリッドを大幅アップデートし、TR010ハイブリッドへと進化させた。その開発目標のひとつが空気抵抗の低減だった。しかしフルーリーによれば、ライバルの全員がテストデーで本当のパフォーマンスを見せているわけではないという。

「何社かのメーカーがスピードトラップで手の内を見せないために駆け引きをしているのは明らかだ」と彼は語った。

「確実に隠している。データを見れば分かることだから、正直なところ少し愚かな駆け引きだと思う」

　トヨタにとってテストデーは、平川亮が巻き込まれた事故さえなければ非常に成功した一日だったと言える。

　平川は第1シケイン出口で、LMP2クラスのアルガルベ・プロ・レーシングのジェイク・ヒューズと接触してしまったのだ。平川は右側から25号車を追い越そうとしたが、タイヤが冷えていた25号車がスピン。右へ流れて進路を塞ぎ、トヨタ8号車の側面に衝突し、その衝撃で平川のマシンは一瞬宙に浮いた。

　幸い8号車のシャシーに構造的損傷はなく、メカニックが修復を行ない、午後のセッション開始時から走行を再開した。

　フルーリーは「うちのメカニックたちにとっては少し余計な仕事だったね」と語ったが、平川は「悪い運はレース前に使い切った方がいい」と受け止めていた。

　この事故以外は、トヨタ陣営は問題なくプログラムを消化。8号車のレースエンジニアであるライアン・ディングルは、「今日は良い一日だったし、予定していたテスト項目の約90％を消化できた」と説明した。

　最大の焦点は新しい空力パッケージだった。走行データはシミュレータの予測と正確に一致し、第1シケインからミュルサンヌまでの再舗装区間と新しいミシュランタイヤへの微調整が必要だった程度だった。

　空力アップデートはすでに成果を示しており、特に昨年バランスに苦しんだ高速のポルシェカーブ区間で改善が見られている。

　フルーリーは「確実に進歩している。昨年より良いスタート地点に立てている」と語った。この進歩はドライバーからのフィードバックにも表れている。

「最終的な評価はドライバーに任せるが、私が受け取ったフィードバックでは、彼らは昨年より明らかに満足している」

　そうフルーリーは付け加えた。

「マシンはより一貫性があり、レースしやすくなった」

　また、他車の乱流下での挙動も改善されており、62台が出走するル・マンで重要となるトラフィックの中での空力安定性向上につながっている。

　フルーリーは2026年のレースペースが大幅に向上すると確信している。その理由として、新しくなった空力ウインドウやミシュランタイヤ、新しい路面といった要素の組み合わせを挙げた。

　タイヤについては、ソフト、ミディアム、ハードのタイム差はわずかコンマ数秒だった。コンパウンドは従来世代のタイヤと比べて性能の重複が非常に大きいため、レース中の気温が高くなった場合には、ハードタイヤが有力な選択肢になる可能性もあるという。

　ただし4スティント連続使用が可能かどうかについては、フルーリーは「まだ分からない。テストデーで使用したタイヤを確認してからでなければ答えられない。それはミシュラン次第でもある」と述べている。

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