今シーズンから施行されたF1の技術レギュレーションに根本的な欠陥があることは、もはや共通認識になりつつある。5月初旬のマイアミGPの前には、エネルギー回生とデプロイメント（放出）の微調整が行なわれたが、これは複雑な“ダンスパフォーマンス”のほんの序章に過ぎない。

　F1側からの表向きのメッセージはポジティブだ。F1のステファノ・ドメニカリCEOは英Autosportのインタビューの中で、新規則下のオーバーテイクの価値が下がっているという批判——つまりエネルギーマネジメントの重要性が高まりすぎて、人工的な追い越しになっているという批判を一蹴し、「オーバーテイクはオーバーテイクだ」と述べた。ただこれは、多くのファンが抱える不安や不満に対して、真正面から回答したとは言い難い。

　その裏では技術的、そして政治的なアプローチも含めて様々なプロセスが進行している。マイアミ前に導入されたエネルギー回生・デプロイの調整は短期的な対処の一環に過ぎず、シーズンを通して段階的な調整が続く見込みだが、根本的な欠陥はフォーマット自体に内在している。

　エンジン出力と電動出力の比率をほぼ50：50……つまり均等にするというコンセプトが本質的に無理があり、今回の解決策も「穴を埋めるために別の穴を掘っている」ようなものだ。

　もう少し長期的に見れば、現実的な解決策は電動比率を引き下げることだ。より大容量のバッテリーを採用すれば、常に充電・放電を強いられるという欠点は軽減できるが、その代償として重量増という望ましくない影響が出る。したがって、ハードウェア改良によりエンジン出力60％、電動出力40％とする案が承認。2028年まで2年間をかけて、段階的に60：40に調整される。

　この議論にも政治的な要素が絡んでいる。チームおよびパワーユニットメーカーは、自分たちの競争上の優位性を守りたい、あるいは現行ハードウェアの不利を解消したいと考えている。一方でFIAとF1は、比較的公平な競争環境を維持したい立場にあるため、両者は自然と対立することになる。

　さらに別の議論として、2030年末に現行のコンコルド協定が失効して2031年にレギュレーションが変更となる場合、どのような展開を迎えるかも注目される。FIAとF1の双方は、メーカーの影響力を弱めるため、独立系メーカーの参入を穏やかに促したい意向を示しており、政治的な状況は緊迫している。

うごめく政治

　政治の大まかな方向性を理解するには、統括団体FIAと商業権保有者FOM（F1）の発言を見ればよい。ドメニカリとFIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは共に、慎重に言葉を選びながらも、2022年に現行規則が合意された当初はエンジンメーカー側の圧力があったことを示唆している。

　トンバジスはマイアミでこう語っていた。

「確かに政治的な状況は変化した。現在のレギュレーションを議論していた当時、深く関与していた自動車メーカーは『今後は新たな内燃機関（エンジン）はもう開発しない』と我々に伝えていた。彼らは段階的に電動化へ移行するという話だった」

「言うまでもなくそれは実現しなかった。電動化の重要性を過小評価するつもりはないが、言われていたほどには進まなかったのだ」

　さらにトンバジスは、イタリアメディアに対してさらに踏み込んだコメントをしている。

「複数の関係者から、より電動要素を強めるべきだという強い指示があった。そして私の考えでは、この電動化の可能性はやや過大評価され、それが50：50を押し進めることになった」

ニコラス・トンバジス

写真: Kym Illman / Getty Images

　またドメニカリは、量産車技術とレースを必ずしも結びつける必要はないとしつつも、自動車メーカーが目指す方向性に従わないといけない状況にあったと語る。

「我々は今、モビリティとレースを無理に結び付ける必要のない時代にいると思う。ただレースはチームと自動車メーカーによって行なわれる」

「2015年のディーゼルゲート（※フォルクスワーゲン・グループによる排ガス規制の不正事件。世界的なEV化の契機に）以降、メーカーの状況がどれだけ急速に変わったことか。当時私はアウディにいたからね」

「本来これらふたつ（モビリティとレース）は切り離すべきだとしても、当時はすべてのメーカーから『この方向（電動化）に進まなければ、F1には関心を持たない』という明確な意思表示があったのも事実だ。もっと率直に言えば、もし独立系のエンジンメーカーが存在していたなら、無印のF1用エンジンを用意して、それでやろうと言えたかもしれないが、そういったものは存在しなかった」

「それが5年前の状況だ。今では、電動化の流れはハイブリッド志向へと変化しているのは明らかだ。そして、持続可能燃料が適切な価格と供給量で確保できるのであれば、排出ガス問題に現実的に対処する手段になり得ることは、誰もが理解している」

　現在の混乱は、利害の異なる関係者を総じて満足させる難しさを示している。FIAとしては公平で競争力のあるレースを提供したいが、コスト管理の必要もあり、そういった意味ではエンタメを維持しつつ利益最大化を図りたいF1側と利害が一致する。

　一方の自動車メーカーは、投資からマーケティング効果を得たい一方で、市販車との関連性も維持していきたい。また消費者であるファンに目を向けると、客層が多様化しているとはいえ、「F1とはかくあるべき」という強い思想を持つ長年のファンも多い。

　こうした中で、すべての関係者が望むものをすべて手に入れられないのは当然のことだ。ただし歴史的には、自動車メーカーの影響力は他よりも強い。2014年からのハイブリッド規則はメーカーの圧力によって導入され（例えばルノーは参戦継続の条件としてこれを要求した）、今季からの“50-50”も、自動車業界でエンジンが廃止されるという想定に基づいていた。しかしそのロードマップは延長され、内燃機関は当初の予想よりも長く——場合によっては永続的に存続することが明らかになってきた。

　こうした状況の中で、FIAのモハメド・ベン・スレイエム会長の最近の強硬な発言が注目されている。彼が当初訴えたV10エンジン復活こそメーカー側の反対で頓挫したが、今回はより現実的で受け入れやすい形に修正された提案を提示している。そしてそれは、仮に関係者が反発しても自らの権限で実現できると強く主張している。

V8復活

　その提案とは、自然吸気のV8エンジンに比較的低いレベルの電動アシストを組み合わせるというものだ。現在の枠組みでは、これが導入される最も早いタイミングは現行コンコルド協定が期限切れとなる2031年から。この時点でFIAは自分たちの望むレギュレーションを施行できるのだが、これほど巨額の資金が絡むビジネスにおいて、参加者に「受けるか拒否するか」の二択を迫るのはあまりにリスキーと言える。

写真: JEP

　それでもベン・スレイエム会長は、それよりも1年早い2030年に新フォーマットを強行導入できると主張しており、メーカーの意向に関係なく自然吸気V8エンジンは導入されると断言している。利害関係が微妙に絡み合う中で、これは非常に攻撃的な発言だが、彼自身は交渉上優位に立っていると感じているのだろう。彼は気難しい一面はあるものの、決して無謀なことはしない、抜け目のない男だ。

　メーカー側の反応も興味深い。公の発言の多くは無難なものにとどまっており、例えばターボの継続を望んでいるとされるアウディでさえも、全体としては前向きなコメントを発している。これは、彼らの影響力が以前ほど強くない可能性、あるいはまだ“宣戦布告”に踏み切る準備ができていないことを示しているとも解釈できる。

　エンジンをより軽量でシンプルにすることがコスト削減と競争の促進につながるという点については、広く合意が得られている。しかし当然ながら、関係者がテーブルにつき、競争上の利害の話が絡み始めると、その合意も崩れていく。

　摩擦が生じるのは細部だ。ベン・スレイエム会長は、V8エンジンの排気量を最大3Lとし、電動要素の寄与率は10％以下に抑えることを望んでいると明言している。Autosportの取材によれば、彼は内心ではこの電動要素をゼロにしたいと考えているが、それはさすがに越えられない一線であることを理解しているようだ。交渉が行なわれた末、最終的な電動比率は20〜30％程度に落ち着く可能性が高い。

　メルセデスのトト・ウルフ代表は、マイアミでこう述べた。

「バッテリー側からどれだけのエネルギーを与えるべきかを考えなければならない。現実世界とのつながりを失わないためにだ」

「もし内燃機関100％に振り切ってしまえば、2030年や2031年には少し滑稽に見えてしまうかもしれない。だからそれを考慮しつつ、よりシンプルで優れたエンジンにする必要がある」

FIAのベン・スレイエム会長（左）とメルセデスのウルフ代表

写真: Watson / AFP via Getty Images

　この「V8＋少しの電動」というコンセプトも、開発期間を考えると今年中には合意に至る必要がある。そして仮に合意された場合も、それが人々が考えるような「エキサイティングなレースを作る単純明快な解決策」になるとは限らない。マシン全体の軽量化にも引き続き取り組む必要があるからだ。

軽量化も必要

　2026年のレギュレーションが合意された当初、F1マシンは2025年までの800kg（ドライバー込み）から大幅に軽くなると期待されていた。しかし実際には768kgまでしか下げられず、しかも多くのチームがその達成に苦しんでいる。

　2030年以降のルールで電動コンポーネントを縮小すれば、ある程度の軽量化は可能だが、その効果は想像ほど大きくはない。現在のパワーユニットは185kgで、2013年まで使用されていたKERS付き2.4L V8エンジンより55kg重いだけだ。

　そして軽量化を目指す上で頭が痛いのは、大排気量のV8エンジンに移行すると、スタート時の燃料搭載量が大幅に増えることになる。現在の上限は100kg（各チームは90kg〜95kgでスタート）だが、かつてのV8時代にはスタート時に160kgの燃料を搭載していた。そうなれば、せっかくパワーユニットが軽くなっても燃料分でほとんど相殺されてしまうことになる。

　このように、自然吸気V8への移行には課題もあるが、政治的な構図が大きく変わる可能性はある。ドメニカリが言及したような、独立系サプライヤーでも競争力のあるエンジンを供給できる環境とすれば、F1は自動車メーカーへの依存度を下げることができるからだ。

　そうなると、F1委員会におけるメルセデスやフェラーリの影響力も大きく変わってくる。現在はカスタマーチームがエンジンを供給する自動車メーカーに同調する傾向があるが、それが変化する可能性があるからだ。フォード・コスワース全盛期は、チームが自動車メーカーに頭を下げる必要性もなく、ある意味F1が“民主化”していた。

Could there be a repeat of the democratisation of Formula 1 brought by Cosworth?

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

　2030年代に同様のことが起きると想像してみてほしい。少なくとも、ウルフの影響力が抑えられることを望む人々は確実に存在する。

音の美学

　2014年にハイブリッド化とダウンサイジング・ターボ化がなされてから、エンジン音とその欠如は激しい議論の的となってきた。V8時代と比べて回転数が落ちた上に、ターボ自体にもともと消音効果がある。さらにエネルギーマネジメントの必要性から、エンジンがレブリミットまで回されることもほとんどなくなった。

　2014年の開幕戦オーストラリアGPの際、当時のFOMトップだったバーニー・エクレストンは、音量の変化に「愕然とした」と述べ、「レーシングカーの音ではない」とまで語った。さらに往年の名ドライバーたちも不満の声を挙げ、排気音に独特の“ざらつき”を加えるための応急処置的な対策がいくつか導入された。

　エンジン音は今でも、「古き良きF1」への回帰を望む人々のウィッシュリストに載っている。しかし、2030年以降のエンジンレギュレーションを検討するにあたっては既に厄介な問題が山積み。オーバーテイク増加を狙うにあたっても「どのくらいの追い越しがあればいいのか」という程度問題があるのと同様に、「どれくらいの音量がちょうど良いのか」という点で合意に達することは可能なのだろうか。

V10s are widely lauded as the aural panacea – and seemingly the cure for all F1’s ills

Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images

　音量の問題に関しては、2014年以降に論調の変化もあった。メーカーの中には、以前の音量レベルへ戻すことが、マイアミ、ラスベガス、ジェッダ、マドリードといった比較的最近F1を誘致した都市型サーキットでのレースにおいて大きな問題を引き起こす可能性があると指摘する声もある。また、シンガポールやモナコといった既存の開催地においても、影響は無視できないかもしれない。

　往年のファンには受け入れがたいかもしれないが、F1の観客層はより多様化しており、小さな子どもを連れた家族も増えている。過去のような大音量への回帰は、こうした層にとっては敬遠される要因となり得るし、レース中でも支障なく商談を行なうことに慣れているVIPや企業関係者にとっても不快かもしれない。もっとも、そういったVIPの存在が現在のF1を支えているからこそ、F1側は彼らのことをなおさらケアしなければならない。

　また、どれくらいの割合のファンが「もっとエンジン音を高く、大きくしてほしい」と考えているのか、そしてどの程度までを望んでいるのかについて、十分な調査が行なわれているのかという疑問もある。

　したがって音の問題もオールドファンと新規ファンの摩擦を生む要因となる可能性が高い。最適解は“ちょうどいい”バランスにすることだろうが、これも非常に主観的な問題であり、誰もが満足する結果になることはないだろう。

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F1の“V8回帰”は問題ないと語るアウディ。その理由は……？「全体像を見る必要がある。重要なのは気筒数ではない」

フォード、F1のV8エンジン復活に前向き「我々は非常に幅広い選択肢を持っている」

　LCRホンダのヨハン・ザルコは、5月のMotoGP第6戦カタルニアGPで喫した大クラッシュから「奇跡的」とも言える回復を遂げているが、手術を受けていた場合、2026年シーズンは完全に終わっていただろうと彼は語った。

　ザルコはカタルニアGPのクラッシュで左膝の靭帯を3本損傷。当初は手術が必要と見られていた。

　しかしザルコは靱帯のうち2本が驚くほど順調に回復しており、手術が不要になったと最近明かされた。そして現在は、本格的なトレーニングを再開しており、当初9月と見込まれていた復帰時期よりも早くに復帰する可能性が出てきている。

「（損傷した靭帯の）3本のうち2本は回復し、とても順調に治っている。本当に奇跡のようだ」と、ザルコはCanal+に語った。

　またザルコはバイクレースの競技特性も手術回避につながったと説明する。

「僕はサッカー選手でもスキー選手でもない。これらはバイクに乗る時とは膝にかかる負荷が違うんだ」

「もし『まだ手術が必要だ。その後さらに待機期間が必要だ』と言われていたら、今季は完全に終わっていただろう。だから本当にうれしい」

「今は普通に動けるようになってきたし、トレーニングも再開できている。アスリートにとって、再びトレーニングできるということは生き返ったような感覚なんだ。それが今の僕を前向きにしてくれている」

「バイクでのトレーニングも始めるつもりだけど、おそらく8月上旬か中旬になると思う。感覚を取り戻し、自分の状態を確認したい。復帰していきなり全開で走るつもりはない。しっかりとしたコンディションと自信を持って戻りたいんだ」

　ザルコの言及したスケジュールを踏まえると、8月末のアラゴンGPが復帰戦となる可能性がある。

　一方、復帰戦でザルコはダブルロングラップペナルティを消化しなければならない。ザルコはカタルニアGPで自身も負傷した多重クラッシュの原因を作ったとして処分を科されたからだ。

　なおザルコはカタルニアGPでは赤旗後の再スタートに参加したこと自体が最大の判断ミスだったと振り返った。

「アレックス・マルケス（グレシーニ）がクラッシュした時、飛んできた破片が足に当たった。だからピットに戻って、ヘルメットを脱ぐ前にブーツを脱いだんだ」

「足は打撲していた。あの時もう一度コースへ戻った自分に腹が立っている。本当はピットに残るべきだった」

「奇跡的に助かったことは素晴らしい。でも同時に、あの事故は避けられたものだったと気付けたことも良かったと思う」

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カル・クラッチロー、母国戦イギリスGPに参戦へ。ザルコ代役はこれで6戦目

　先日、『The High Performance Podcast』に出演し、わずか2戦で終わったレッドブルドライバーとしての日々の舞台裏、ファンからの誹謗中傷など、様々なテーマについて赤裸々に語ったリアム・ローソン。その中では、自身がF1の世界にたどり着くまでに家族がどれだけの犠牲を払ってきたかについても語った。

　ニュージーランド出身のローソンは、地元の選手権で活躍した後にレッドブルのサポートを得てヨーロッパのフォーミュラカテゴリーで戦い、FIA F2、スーパーフォーミュラでの好成績を引っさげて2023年にF1デビュー。現在もレッドブル姉妹チームのレーシングブルズに所属している。ただ彼も決して裕福な家庭の出身ではなく、特にカート時代は家族が様々なものを犠牲にしてきた。その最たるものとして、ローソンは両親が自分のレース活動のために家を売り払ったことを明かしている。

「僕の家族は家を売った」——リアム・ローソンの知られざる波乱万丈なレースキャリア。泥臭く踏ん張り続け“奇跡”を掴む

　感謝の気持ちを忘れないためにしていることは何かと尋ねられたローソンは、こう語った。

「僕の場合は幼少期だね。小さい頃を思い出すんだ」

「一番簡単なのは、F1ドライバーになりたいと思っていた8歳のリアムに立ち返ることだ。あの頃は、F3に行けるだけでも最高だ、一体どんな感じなんだろうと思っていた」

「でもステップを踏んでいくと、色んなことが当たり前になっていくんだよね。F1にたどり着くまでも『とにかくF1ドライバーになれたら』と思っていたけど、実際になってからはすぐに結果が求められる。トップ10に入らないと、みたいな」

　小国ニュージーランド出身からF1にたどり着くために、多くの人たちの支えでここまで来れたと語るローソン。特に家族に対しては「彼らが犠牲にしてくれたものに対しては、おそらく一生かかっても恩を返しきれないと思う」とまで語る。

「しかも、それってお金の話だけじゃないんだ」

　そう話すローソン。ここ最近、心を痛める出来事があったのだという。

「最近、僕の親があるカードを見つけたんだ。1年くらい前かな」

「それは僕の弟が父に向けて書いたものだった。弟は僕の2歳下で、5歳か6歳くらいの時に書いたカードが見つかった」

「そこには『お父さん、僕もレースを好きになったら、リアムみたいにもっと一緒にいられるのかな？』って書いてあったんだ。そこで兄弟や家族が色々なものを犠牲にしてくれたことを実感したんだ。父との時間もそうだし、休日にみんなで出かけることもなかったし、そういう何もかもがね……」

　番組ホストも「それは刺さるね……」と絶句した様子だったが、ローソンは「家族に恵まれたんだ」と返した。

　そのカードを見つけた後、弟には何と言ったのかと尋ねられたローソンは、「とにかく『ごめんね』と伝えた。彼も今となっては笑い話にしてくれているけどね。でもそういう、週末はいつも家にいなかったこととかを思い出してね」と話すと、「……じゃあ次の質問に行こうか（笑）」と笑いに変えていた。

　年間20人前後しかその座につけない“F1ドライバー”という夢に向かって、数多のカート少年たちが親子二人三脚で日々レースを戦っている。しかし、かかる費用は一般のサラリーマン家庭でまかなえるレベルのものではなく、多くの人たちが犠牲を踏み台に夢を追いかけている。ローソンが今回明かしたエピソードは、F1ドライバーを目指すとはどういうことなのか、それを象徴するようなものだと言える。

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　チームスズキCNチャレンジは2026年鈴鹿8時間耐久ロードレースで総合7位を獲得した。100％サステナブル燃料に加え、新たなサステナブルアイテムを投入したマシンは競争力も向上。プロジェクトリーダー（PL）の佐原伸一氏は「世界の仲間入りができた」と手応えを語り、その先には24時間耐久レースへの挑戦も見据えている。

　2024年に始動した同プロジェクトは、2025年から100％サステナブル燃料を採用。2026年に向けてさらにサステナブルアイテムを拡充した。タイヤには再生資材の使用率を高めたものを採用したほか、天然素材を使用したカウルやシート、再生チタンを用いたエコチタン製燃料タンクなどを投入。見た目には分かりにくい部分も含め、着実にサステナブル技術の適用範囲を広げてきた。

　その一方で、佐原PLによれば、性能面も確実に向上したという。

「去年もトップ10に入る力は十分あったと思っています。今年はさらに性能を上げた状態で持ち込めたつもりでした」

　結果は総合7位。順位だけを見れば初年度の8位からひとつ順位を上げたに過ぎない。しかし、上位にはワークスチームやEWCタイトル争いを繰り広げる強豪が名を連ねていた。佐原PLは「やっと世界の仲間入りができたのかなと思っています」と、その価値を語る。

　もっとも、成果を個人のものとは考えていない。「自分が何かやったということでは全くありません。メカニックも裏方も含め、みんながミスなく進めようと真剣に取り組み、そこへライダー3人のチームワークが加わった結果だと思っています」と佐原PLは言う。

チームスズキCNチャレンジ

写真: T.Yamaguchi

　今年投入した開発項目のひとつが、可変式ウイングレットだ。高速域では空気抵抗を抑え、低速域ではダウンフォースを確保することを狙ったもので、決勝では耐久性と一定の効果を確認できたという。

　一見すると環境対応とは結び付きにくい技術にも映るが、佐原PLは「空気抵抗の低減は燃費改善につながる」と説明する。さらにダウンフォースを最適化することで、再生材を用いたタイヤの性能を最大限に引き出すことも狙いのひとつだという。環境性能を高めるだけではなく、サステナブルな部品を競技レベルで機能させるための開発という位置付けだ。

　では、サステナブルアイテムを増やせば、そのまま速さにつながるのだろうか。佐原PLは、その点について冷静に現状を語る。

「サステナブルアイテムを使ったら普通の材料より速くなるものがあるなら、みんな使っています。そういうものはあまりありません」

　だからこそ重要なのは、それぞれの素材や部品が持つ特性を理解し、どう使えば速く走れるのかを探ることだという。ライダーと開発陣が知見を積み重ねることで、将来の実用化につなげていく。それこそが、このプロジェクトの大きな役割だ。

　一方で、今回の鈴鹿8耐では思わぬ条件にも直面した。決勝は雨で始まり、ウエットコンディションで多くの時間を走ることとなった。タイヤについては、サステナブル仕様が用意されていたのはスリックタイヤのみ。レインタイヤは通常仕様を使用していたことを佐原PLは隠さず明かした。

「サステナブルタイヤはスリックしかありませんでした。だからレインタイヤは普通のタイヤでした」

　それでも、通常のレインタイヤでも車体が十分機能することを確認できたことは、大きな収穫だったという。

「普通のタイヤもサステナブルタイヤも入れ替えながら使えるという、いいベンチマークになりました。雨でもトップ10圏内で走れるだけのペースはありました」

　異なる特性を持つタイヤに対してもマシンを機能させられることを確認できたことは、今後の開発に向けた重要なデータとなった。

　今後はさらにサステナブル部品を増やしていく考えだが、単に部品を置き換えることだけが目的ではない。二輪だけでなく四輪やマリンなど社内の各部門を巻き込みながら技術を磨き、人材育成にもつなげていく構想を描いている。

写真: T.Yamaguchi

　まずは全日本ロードレース選手権後半戦で結果を目指す。一方で、耐久レースプロジェクトとしての将来像はまだ決まっていない。

「来年どうなるかはまだ白紙です」そう前置きしながらも、佐原PLはその視線の先を隠さなかった。

「鈴鹿8耐の結果だけ見れば、うちより上にいるのは世界で戦っているチームだけです。そう考えると、次は世界に挑戦するしかないじゃないですか」

　そして、その挑戦の舞台として思い描くのが24時間耐久レースだ。

「耐久性を確認するには耐久レースがベストですが、所詮まだ8時間です。24時間だったらどうなのかというのは、いつか通らなければいけないステップだと思っています。それが来年なのか再来年なのかは白紙ですが、早い方がいいですね」

　鈴鹿8耐で得たチーム最高位という結果は、プロジェクトのひとつの到達点であると同時に、新たなスタートラインでもある。24時間耐久レースへの挑戦はまだ構想段階だが、鈴鹿8耐で積み重ねた知見は、その実現に向けた大きな一歩となった。

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　元ハースF1代表のギュンター・シュタイナーは、セーフティカー（SC）先導で盛り上がりに欠ける結末を迎えたイギリスGPのような事態再発を防ぐため、FIAに対して常勤フルタイムのレーススチュワードを導入し、人工知能の活用を増やすよう強く求めた。

　イギリスGPはフェラーリのシャルル・ルクレールがメルセデスのジョージ・ラッセルとチームメイトのルイス・ハミルトンを抑え、今シーズン初優勝を飾ったものの、SC先導で終了した。 

　全52周のうち48周目に、レッドブルのマックス・フェルスタッペンがストウコーナーでスピンアウトし、グラベルに乗り上げてしまったため、SCが導入された。当初はフィニッシュ前にレースが再開されるとメッセージが出されたが、結局リスタートされることなくフィニッシュを迎えた。

　FIAは後に、そのメッセージが誤って表示されたことを認め、SC解除の手順を完了するのに十分な周回数が残っていなかったため、SCがコース上に残ったと説明した。

　シュタイナーは、「レッドフラッグス・ポッドキャスト」に出演した際、イギリスGPに対する自身の評価を率直に述べた。

「そろそろ本格的に動き出すべきだと思う。私がいつも言っているように、計画的に仕事をする常勤スチュワードが必要なんだ。これはスチュワードを責めているわけではない。今回の件は彼らの責任ではなく、レースディレクターの問題だからね」

　そうシュタイナーは語った。

「もしレースディレクターを支える常勤スチュワードがいれば、シルバーストンでまた起きたような事態を避ける方法を、一緒に考えられたはずだ」

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

　さらにシュタイナーは、SC解除のルールについても柔軟な運用が可能ではないかと提案した。

「周回遅れのマシンが隊列の最後尾まで戻る必要があっても、少なくとも半周分はリーダー集団から離れていて、残りが1周しかないのであれば、先頭集団に追いつくことはない。だったらレースを再開しても邪魔にはならないはずだ」

「もちろん、今回レースディレクターはルールブック通りに行動しただけだけどね」

　また、レース終盤にテレビ中継へ誤ったメッセージが出た件についても、シュタイナーは本当に単なるソフトウェアの不具合だったのか疑問を呈した。

「おそらく誰かが『レースを再開しよう』と言い出したんだろう。すると別の誰かが『それはルール上できない』と言った。そこで『じゃあ、もうやめよう。これ以上恥をかきたくない』という話になったんじゃないかな」

　そうシュタイナーは推測したが、一方でFIAの技術部門全体については高く評価している。

「FIAの技術部門についてはいろいろ考えてきたけど、かなり優秀で組織もしっかりしていると思う。ニコラス・トンバジス（FIAシングルシーター部門責任者）は、与えられた環境の中で非常によくやっている。もちろん問題が起きることはある。でも、何か改善すべき点があれば、彼は必ず取り組み、解決策を見つけようとしている」

　そして、レース終盤に起こり得る様々ま状況へ対応するため、FIAはAIの活用をもっと進めるべきだと主張した。

「レース終盤について言えば、5年前（2021年アブダビGP）にはF1史上50年間で最大級の混乱が起きた。それなのに、いまだに十分な解決策は見つかっていない」

「この問題だけを常勤で検討する人たちがいて、ソフトウェアやAIを活用すれば、こうしたケースにも素早く対応できるはずだ」

「その場で考える必要なんてない。『このマシンは先頭から半周遅れている』といった状況なら、あらかじめルールで対応を決めておけばいい。レース中にルールを変えることはできないのだから、こういう状況になったらこうする、という答えを事前に用意しておく必要がある。そのためには100万通りものシナリオを検証しなければならない。そんなことは人間だけでは到底できない」

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2021年アブダビでこうなって欲しかったね……メルセデスのウルフ代表、イギリスGPのSC運用を歓迎「規則が守られたのは良いこと」

「赤旗を出せばよかったのに」セーフティカーフィニッシュで物議イギリスGPに元F1チーム代表が指摘

”セーフティカー解除”の表示はソフトウェアのミス。FIAがイギリスGPのSC先導フィニッシュを説明「レギュレーションの手順に従った」

　LCRホンダは夏休み明け最初のレースであるMotoGPイギリスGPにおいて、ヨハン・ザルコの代役にカル・クラッチローを継続起用する。

　5月のカタルニアGPでクラッシュし負傷したヨハン・ザルコの代役として白羽の矢が立ったクラッチロー。古巣ということもありMotoGPへの復帰を決断した彼はこれまで代役で5戦に出場してきた。

　MotoGPはドイツGPを終えて夏休みに入ったが、休み明けの最初のレースであるイギリスGPでも、クラッチローは代役を継続することが決まった。クラッチローにとっては久しぶりの母国グランプリとなる。なおこれでクラッチローは今季6戦目となり、レギュラーライダーであるザルコの今季出走数と並ぶこととなる。

Désormais domicilié à Dubaï, Cal Crutchlow a fait venir sa famille pour l'accompagner sur les circuits.

Photo de: Mirco Lazzari GP / Getty Images

　なおクラッチローは、今後夏休みの3週間の予定を変更するつもりはなく、主にサイクリングを続ける予定だという。

「バイクには乗りたくないね。それだけは保証できるよ」と、ドイツGPで転倒リタイアに終わったあと、冗談交じりに語った。

「現役時代もずっとそうだったからね！」

　イタリアGPで実戦復帰する前、クラッチローがホンダ機に乗ったのはミサノでの1日間のテストのみだった。2023年末にヤマハのテストライダーを務めて以来、手首の負傷によってその役職を退くまで、長期間レース用バイクから遠ざかっていた。

　昨年10月に40歳を迎えたクラッチローだが、フィジカルは維持しており、昨年は2万7500kmを自転車で走破したという。

　復帰後はまだポイント獲得には至っていないものの、ハンガリーGPとオランダGPでは16位と、ポイントまであと一歩に迫っていた。

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　FIAは、11月に行なわれるマカオで行なわれる『FIA FRワールドカップ』の参戦チームを発表した。

　伝統の“マカオGP”の冠が付いた大会メインレースは2024年より、車両がF3からフォーミュラ・リージョナルに変更されており、今年はその3年目となる。また今回は車両が新型にスイッチされ、全13チームがフォーミュラ・リージョナルの第2世代車両『タトゥースT326』を2台ずつ走らせ、26台のグリッドを構成する。

　参戦チームのほとんどが、フォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン・チャンピオンシップ（FREC）で戦うチーム。チームランキングトップで、トヨタ育成の佐野雄城らを擁するR-ace GPをはじめ、10チームがFREC勢だ。そこに加え、昨年のマカオGPでテオフィル・ナエルとマリ・ボーヤの手によって1-2フィニッシュを飾ったピナクル・モータースポーツ、マカオのモータースポーツを代表するセオドール・レーシング、そして日本のフォーミュラ・リージョナル・ジャパニーズ・チャンピオンシップで昨年王者となったTOM'Sがエントリーしている。

　TOM'Sにとっては、FRワールドカップとなったマカオGPで3年連続の出場。過去2回はいずれもトヨタの若手ドライバーを起用しており、2024年は小林利徠斗と中村仁、2025年は佐野と鈴木斗輝哉を走らせた。

　なお昨年のマカオGPではTOM'Sからエントリーした佐野と鈴木に加え、中村（R-ace GP）、加藤大翔（ARTグランプリ）、山越陽悠（エヴァンスGP）、りー海夏澄（ARTグランプリ）、梅垣清（VAR）と非常に多くの日本人ドライバーがエントリーした。今年のエントリーリストにも注目が集まる。

　2026年のFIA FRワールドカップ参戦チームは以下の通り。

ARTグランプリ
CLモータースポーツ
G4レーシング
MPモータースポーツ
ピナクル・モータースポーツ
プレマ・レーシング
R-ace GP
ローディン・モータースポーツ
RPM
セオドール・レーシング
TOM'S Racing
トライデント
VAR

　なおマカオではF4車両による『FIA F4ワールドカップ』も併催されるが、昨年までの運営が車両を一括供給するフォーマットから、各チームが独自に参戦する形に変更された。使用される車両はタトゥースF4-T421だ。

　参戦チームに関しては、昨年行なわれたFIA公認のF4選手権の順位に基づいて選考されたという。今回公表された12チームの中には、日本のFIA F4から影山正彦代表率いるHYDRANGEA Kageyama Racingがエントリーしている。

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　レーシングブルズのリアム・ローソンは、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで伝説の「フォードGT40」をドライブした体験について、「本当に特別だった」と振り返った。

　ローソンは、同じニュージーランド出身の伝説的ドライバー、ブルース・マクラーレンがル・マン24時間レースで勝利を挙げた名車のステアリングを握るという貴重な機会を得た。

　グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードの名物であるヒルクライムを走行したローソンは、その体験が非常に感慨深いものだったと語った。

「今でも手が震えている。本当に、本当に特別な体験だった。このクルマにはニュージーランドの歴史がたくさん詰まっている」

　ローソンは、伝説のフォードGT40でヒルクライムを終えた後、そう語った。

「昨年、市販仕様のGT40を運転する機会があったんだけど、その時ずっと頭の中にあったのは、このクルマのことだった」

　しかも、このGT40のドライブは当初の予定には入っておらず、直前になって実現したものだったという。

「ここに来て、このクルマを運転できるとは思っていなかった」

　ローソンはそう明かした。

「今日このクルマを見かけて、『運転できないだろうか？　本当に特別なことなんだ』とお願いしたんだ。するとオーナーが快く運転を許可してくれた。本当に、本当に特別な経験になった」

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　MotoGPでは最近まで、2027年からレースウィークのフリー走行における使用バイクを1台とする変更案が検討されていたが、メーカー間で意見が一致せず、ルール変更が難しくなりつつあることが分かった。

　提案されていた案では、1台制限が適用されるのは金曜と土曜のプラクティスセッションのみであり、スプリントレースや日曜日の決勝では引き続き2台のマシンが使用可能となる、というものだった。その目的はコスト削減にあったようだが、メーカー協会（MSMA）内部では疑問視する声もあった。

　この案は事実上承認されていたが、夏休み前最後のレースとなるMotoGPドイツGPで情勢に大きな変化があった。メーカー協会内部での意見対立から、再考を余儀なくされているのだ。現状では来季の導入の可能性は低くなったと見られている。

　この案は当初、アプリリアが提案し、ドゥカティも支持してきた。一方で反対派は、イタリアの2メーカーがこの案を推進した本当の理由は、2027年の新型850ccマシンで技術的優位に立っているという自信があるためだとみている。

　プラクティスで使用できるマシンを1台に制限すれば、開発作業のスピードが鈍り、ライバル勢が性能差を縮めることが難しくなると考えられるからだ。

　この案が勢いを失った最大の要因は、KTMが最後まで強硬に反対姿勢を貫いたことだった。一時は態度を軟化させる兆しも見せていたが、最終的には明確に反対へ転じた。またインディペンデントチームも、この案による具体的なメリットが見当たらないとして反対している。

Diogo Moreira, Team LCR Honda crash

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

　一方、ホンダは議論を通じて明確な立場を示さず、「多数決で決まるなら従う」との姿勢を取り続けてきた。

　状況が大きく変わったのは、この1ヵ月余りのことだ。

　6月上旬のハンガリーGP決勝日朝に開かれたMSMA会議では、当初「WorldSBKルール」と呼ばれていた案……つまりスーパーバイク世界選手権にならい、ガレージ内のバイクを1台とする方式について合意に達したと各メーカーは認識していた。その後、この案は「セカンドバイク制限」と名称を改めた。

　しかし当時は各メーカー首脳が握手を交わしたものの、法的拘束力を持つ正式な文書への署名は行なわれなかった。そのためKTMは後になって立場を変更することが可能となり、その意思をオランダGPで他メーカーへ正式に伝達。結果として、グランプリコミッションへ提案を持ち込むために必要なMSMAの全会一致が崩れた。

　FIM、MSMA、IRTA（チーム協会）、そしてプロモーターであるMotoGP SEGで構成されるグランプリコミッションは、単純多数決でレギュレーション変更を承認することは可能だ。しかしメーカー間の全会一致が得られない以上、この案は正式な議題として持ち込まれる前に事実上頓挫した形となった。

「1台体制の案が完全に消えたわけではない。しかし現時点では導入される可能性はかなり低くなっている」

　ドイツGP期間中、この件に関わりの深い関係者のひとりはmotorsport.comに対しそう語った。

　ドイツGPではメーカー間の溝は埋まらず、ドゥカティのゼネラルマネージャーであるジジ・ダッリーニャと、ヤマハのパオロ・パヴェジオが欠席していたことも議論が進まなかった一因となった。

　議論は3週間後のシルバーストンで再開される予定で、ライダーも含めてパドック全体が大きな関心を寄せているこの提案について、最終的な判断が下される見込みだ。

　なお、多くのライダーは非公式な場で”プラクティスを1台だけで走るという考えは、正気とは思えない”として、否定的な見方を示している。

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　2019年F1ベルギーGP。併催されたF2のフィーチャーレースでは、序盤の多重クラッシュによりアントワーヌ・ユベールが命を落とすという悲劇が起きた。当時フェラーリのF1ドライバーだったセバスチャン・ベッテルが、この事故が自身に与えた影響について語った。

　ベルギーGP土曜日の予選でベッテルは、チームメイトのシャルル・ルクレールと共にフロントロウを獲得。メルセデス勢を抑え込むことに成功した。F2のレースが始まったのは、その後のことだった。

　そこで起きた出来事は誰もが知っている。ラディオンの頂上で連鎖的なアクシデントが発生し、バリアにヒットして跳ね返ったユベールのマシンに、ファン・マヌエル・コレアが避けきれず激突。コクピット付近に大きな衝撃を受けたユベールは命を落とし、重い沈黙がパドック全体を包み込んだ。

　翌日、ユベールの追悼が行なわれた後、F1のレースは予定通り実施された。ルクレールはメルセデスのルイス・ハミルトンを抑え切って感動のF1初優勝。一方4位に終わったベッテルのレースは人々の記憶にほとんど残っていないが、彼はニューヨーク・タイムズ紙に寄稿したコラムの中で、キャリアで初めてレース出走を躊躇ったことを明かした。

　当時の心境について、彼はこう綴っている。

「何かが壊れたり、プッシュし過ぎたりして、コントロールを失ったことは何度もあった」

「僕も数多くのクラッシュを経験してきた。クラッシュは一瞬の出来事だが、その瞬間には時間がゆっくり流れるように感じる。そして、スピードを追い求めた結果の厳しい現実を理解し始めるんだ。クラッシュの凄まじい衝撃は、自分がどれほど危険なものを扱っているかを思い知らせてくれるが、それでも僕はレースを続けてきた」

「20年以上にわたるレース人生で一度だけ、再びマシンに乗ることを真剣にためらったことがあった。それが2019年8月のベルギーGPだった。若手のフランス人ドライバー、アントワーヌ・ユベールがレース中の事故で22歳で亡くなった」

「自分も何度も事故を経験してきたが、幸いなことにどれも軽傷で済んだ。他のドライバーのクラッシュも見てきたが、同様だった。しかし彼はまだまだこれからの人生だったのに、その人生が皆が見守る中で突然終わってしまった」

「僕は妻のハンナに電話をして、『明日はレースをしたくない』と伝えた。その夜はほとんど眠れなかったけど、最終的にはレースに出場することを決めた」

　ベッテルは当時32歳だったが、この出来事が自身のレース観を変えることになったという。

「あの週末の後、僕は自分がやっている競技に対して違った見方をするようになった。そのことを本当に理解したのは引退後だったが」

「僕はスピードそのものを恐れたことはない。しかし今では、ただ体感するだけではなく、そのスピードを客観的に見ることができるようになった」

「それまで感じたことのなかった責任感を抱くようになった。スピードや進歩、イノベーションというものは、それが我々を正しい方向へ導くものであってこそ価値があるのだと理解するようになった」

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　VR46のファビオ・ディ・ジャンアントニオは、MotoGPドイツGP決勝で転倒リタイア。今季これまですべての決勝レースで完走し、ハンガリーGPを除いて6位以上の結果を残していたが、初めてノーポイントに終わった。

　安定した走りを続けてきたことで、ジャンアントニオはタイトル争いでも首位に食らいついていた。ドイツGP決勝を迎えた時点で彼はランキング3番手で、ポイントリーダーのホルヘ・マルティン（アプリリア）との差はわずか13ポイントだった。

　予選でも3番手を獲得しており、大量ポイント獲得が期待される状況だった。しかもマルティンはジャンアントニオの後方7番手からスタートするため、ランキング争いでも有利な立場にあった。

　しかし、ドイツGPの日曜日は彼にとって悪夢の一日となった。2度転倒したことでリタイア。ランキングも5番手に後退することになった。

　最初のアクシデントはウォームアップで起きた。ターン8で高速クラッシュを喫したのだ。その転倒について本人は、やや歯切れの悪い説明をしている。

「よりいいラインを試していたんだけど、ウォームアップ中は実際にすごくうまくいっていた」

「あの周はさらにいい走りができていた。でも今のセットアップでは、それまで分かっていなかったことが一つ見つかった。そのせいでリヤタイヤが限界を超えてしまい、グリップを失ったんだ」

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team

Photo by: Alexander Trienitz

　決勝レースでも、ジャンアントニオは高速左コーナーのターン10で再び転倒し、わずか3周でレースを終えた。転倒した時点で彼は5番手を走行していた。

　決勝でのクラッシュについてジャンアントニオは、自分でも原因を説明できないという。

「今も何が起きたのか理解しようとしている。データを見ると、前の周とまったく同じなんだ。サスペンションも、スピードも、バンク角も、スロットル開度も、全部コピーしたみたいに同じだった」

「だから本当に不思議なんだよ。でも、これもレースの一部だ。理由が分からないまま転倒することもあるし、いろいろな要因が重なった結果なんだと思う。今年の決勝では初めてのミスだったし……統計的には、いつかは起きるものだからね」

　一部では、決勝当日の朝になってリヤの空力を2026年仕様のパッケージへ変更した判断のリスクが大きすぎたのではないかとの声も上がった。

　ウォームアップで転倒したにもかかわらず、ジャンアントニオは決勝でもその仕様を使い続けた。レース後、この判断について問われると、本人は次のように説明した。

「昨日の時点で、バイクは本当に素晴らしい状態だった。だからウォームアップで試してみても、それほど大きな賭けではないと思ったんだ」

「もし良くないと判断すれば元の仕様に戻せたし、それでも表彰台を狙えるだけのバイクはあった。だから心配はしていなかった。実際、今朝は少し良くなっていたので、そのまま決勝でも使うことにした」

　決勝前のグリッドで取材に応じたVR46チームマネージャーのパブロ・ニエトも、このエアロ変更は大した問題ではなかったと説明した。

「試さない理由はない。違いは本当にわずかしかない。少し違うことを試したかっただけで、最終的な違いはほとんどなかった」

「ディッジャ（ジャンアントニオ）がその仕様を希望したし、我々も同意した。違いは本当に最小限だったからね」

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　メルセデスのトト・ウルフ代表は、F1では「遅くて信頼性の高いマシンより、速いが信頼性に課題のあるマシンの方がいい」との考えを示した一方で、メルセデスのマシンに頻発しているメカニカルトラブルは、そろそろ解決しなければならないとも認めた。

　メルセデスは2026年シーズンここまで圧倒的な速さを見せており、予選では全9戦でポールポジションを獲得。スプリント予選では数回、マクラーレンとフェラーリに先行を許したものの、通常の予選では他を寄せ付けていない。

　しかし、その9戦で挙げた優勝は7勝にとどまっている。バルセロナではルイス・ハミルトンがフェラーリ移籍後初勝利を挙げた一方、2番手を走っていたアンドレア・キミ・アントネッリは電気系統のトラブルでリタイア。その3週間前のカナダGPでも、首位を走行していたジョージ・ラッセル（メルセデス）が同様の電気系トラブルで戦列を去った。

　さらに前戦イギリスGPでは、アントネッリのホイールディフレクターが破損。このトラブルによって、首位を逃げていたシャルル・ルクレール（フェラーリ）に挑むチャンスを失った。

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　こうした信頼性の問題は、性能を極限まで追求した結果ではないか、少し性能を犠牲にしてでも安全策を取るべきではないかと問われたウルフは、次のように答えた。

「我々は徹底したパフォーマンス重視の組織だ。シャシーもパワーユニットも、持てる性能をすべて引き出そうとしている」

「だから私は、非常に優れたマシンの性能を少しだけ抑えて信頼性の問題を解決する方が、最初から性能を妥協したマシンで戦うよりずっといいと思っている」

「ここまで6勝…いや8戦中だったかな。ちょっと分からなくなったけど、それでも私は、遅くて壊れないマシンより、速くて多少壊れるマシンの方を選ぶ」

　記者から「9戦で7勝です」と訂正されると、ウルフは笑いながら、「本当なら9戦9勝だったはずだ」と応じた。

　それでもメルセデスは、今季の決勝レースでフェラーリに次ぐ走行距離を記録している。総走行距離5408kmのうち、メルセデスは5215kmを走破しており、依然として高い完走率を維持している。

　一方、最も苦戦しているのはアストンマーティンだ。同チームは18回の完走機会のうち公式にフィニッシュしたのはわずか8回で、走行距離は3753kmにとどまっている。

　ただし、4月のインターバル以降に限れば12回中7回で完走しており、課題だった信頼性には、着実な改善の兆しが見え始めている。

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　アウディF1チームを率いるマッティア・ビノット代表がmotorsport.comの独占インタビューに応え、将来のF1レギュレーションなどについて語った。彼らは今後も「極めて効率の高い」ターボチャージャーが使われることを望んでいるという。

　F1とその統括団体FIAは現在、2031年以降に導入される次世代パワーユニット規則の策定を進めている。現在では、持続可能燃料の使用を継続し、より安価でシンプルなV8エンジンを採用して、そこに現在よりも小型化された電動コンポーネントを組み合わせるという基本方針が示されており、そこには6つのパワーユニットメーカーが概ね同意している。

　一方で新たなエンジン仕様の詳細については、今一度関係者による議論が必要となる。その中でアウディは、新規定においてもターボエンジンを採用するよう強く求めていることで知られる。

　アウディは市販車でも幅広くターボチャージャーを採用しており、先日公開されたコンセプトカーの『アウディ・ヌヴォラーリ』にはツインターボV8エンジンが搭載されている。

　ビノットは、アウディにとって「効率性」がF1に求める最も重要な要素であり続けると説明した。

「アウディは常に効率性の重要性を支持してきた」

「高効率なエンジンを実現する技術は、そのまま市販車にも応用されている。我々が効率性について語る時、それは燃費や排ガス、そしてモータースポーツから量産車への技術転用を意味している」

「真の課題は、高い効率性を維持しながらも、よりシンプルで軽量、かつコストを抑えたF1エンジンをどう設計するかという点だ。そこに取り組んでいかなければならない」

　FIAのモハメド・ベン・スレイエム会長は、新パワーユニット規則の導入を1年前倒しして、2030年から適用することに前向きな姿勢を示している。そして彼の構想の中には、チームの独立性に関する懸念を解消するため、第3者メーカーが製造するいわゆる“無印”のパワーユニットを用意するという案もある。

　2026年の複雑なエンジン規則は、その策定過程で多くの困難を伴ったが、その背景にはメーカー側の事情もあった。かつてのフォード・コスワースエンジンのように市販品として購入できるパワーユニットがあれば、F1とFIAは自動車業界の意向に左右されにくくなり、より大きな交渉力を持てるようになるだろう。

　FIAは彼らが望めば、2031年から新たなパワーユニット規則を独自に導入し、カスタマーチームを認めないというルールを課すことも可能だ。しかし、それは近年F1への参入を促してきた自動車メーカーとの関係を悪化させ、撤退を招くリスクも大きい。そのため、FIAはより幅広い合意形成を目指す可能性が高い。

　アウディのビノットは、全員にとって最善の解決策が見つかることを期待している。

「規則を策定する立場にあるFIAが、この議論を主導するのは当然のことだと思う」

「F1には自動車メーカーが必要だし、メーカーもF1を必要としている。最終的には、これまでもそうだったように、単なる妥協ではなく、すべての関係者にとって最善の解決策を見つけなければならない」

アウディF1の目標は、あくまで”2030年のチャンピオン争い”とビノット代表宣言「まずは会社の基盤をしっかり構築しなければいけない」

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　スーパー耐久シリーズのST-TCRクラスにホンダ・CIVIC-TCR（FL5）で参戦するHITONOWA THE TEAM STANDARD（TTS）は、第5戦オートポリスより野村勇斗を加えた5人体制でシーズンに臨むと発表した。

　Aドライバーにフェラーリ・チャレンジに参戦する山木陽介を据え、プロドライバー陣には元F1ドライバーの中野信治を筆頭に山西康司、佐藤凛太郎を起用してきたTTS。この度野村が加わり5名体制となった。

　HRS（ホンダ・レーシングスクール鈴鹿。旧略称はSRS）のエグゼクティブディレクターを務める中野に、そのHRSで初代首席となり国内トップカテゴリーで活躍した経歴を持つ山西、そして近年のHRSでスカラシップを獲得した若手の佐藤、野村……TTSは何かとホンダに縁のあるドライバーが集まった布陣となっている。これについてチームは「100号車のステアリングは、F1経験者からF4スカラー、そして現役HRC期待の若きチャンピオンまで、Honda／HRCが誇るドライバー・パスウェイのあらゆる段階を象徴する精鋭たちの手に委ねられることとなります」と述べている。

#100 HITONOWA TTS CIVIC-TCR

写真: THE TEAM STANDARD

　野村は2024年にFIA F4、2025年にスーパーフォーミュラ・ライツでチャンピオンを獲得し、今季はスーパーフォーミュラとスーパーGT・GT500クラスにステップアップしたホンダ期待の若手。スーパーフォーミュラでは既に予選上位に食い込むなど、光る速さを見せている。

　高木大チーム代表は野村の加入に際して次のようにコメントした。

「野村選手をチームに迎え入れられることを、心から誇りに思います」

「彼が幼少期から積み重ねてきたスカラシップからチャンピオンシップまでの一貫した歩みは、まさに『Standard』が示す基準そのものであり、我々のチームの理念と深く共鳴するものです。今回、TTSに次代を担う野村選手が加わることで、我々のチームは日本モータースポーツの伝統と未来をつなぐプラットフォームとして、より豊かな物語を紡いでいけると確信しています」

　なお、7月25日、26日に開催される第5戦オートポリスに向けてTTSは、Aドライバーに山本、Bドライバーに中野、Cドライバーに佐藤、Dドライバーに野村の4名体制でエントリーしている。

　F1は今年も伝統のスパ・フランコルシャンに挑む。今年のF1にとってスパは、特にチャレンジングなサーキットと言えるかもしれない。回生できる場所が少ないため、必要な電気エネルギーを確保するのが難しいからだ。

　ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎も「とてもチャレンジングなサーキット」だと語った。

「スパは2026年シーズン最長のサーキットであり、複雑なコーナーセクションを持つテクニカルなコースとして、ドライバーやファンから人気のサーキットのひとつです」

　折原エンジニアは、ホンダF1のプレスリリースにそうコメントを寄せた。

「ロングストレートと高速コーナーが組み合わさっており、ドライバーのアクセル操作の予測や、1周を通じたエネルギーマネジメントの最適化という観点で、エンジニアにとっても非常にチャレンジングなサーキットです」

「サーキットの長さに対して回生可能な電気エネルギーの量が非常に限られるため、エネルギーマネジメントに関してPUマニュファクチャラーにとって重要な評価の場となります。そのため、ロングストレートでのMGU-Kの出力を含めたデプロイメント戦略がより重要となります」

「またPUへの負荷も大きく、パフォーマンスだけでなく信頼性も求められます」

　ホンダはオランダGPで、アップデート版のPUを投入する予定。今週末のスパも含め、現行PUを使うのはあと2戦である。ただこの2レースも、ホンダにとっては非常に貴重だと折原エンジニアは言う。

「オランダGPでの新エンジン投入まで残り2レースとなる中、現行スペックで得られるデータや経験を最大限蓄積することも重要です」

「ここで得られた知見は、今後新PUを使用するサーキットの中でも、モンツァのようなロングストレートを持つコースで活かしていきます」

　そしてスパと言えば、”スパ・ウエザー”と呼ばれる予測が大変難しい天候で有名なサーキットだ。折原エンジニアも、その点に気を引き締める。

「不確定要素となるのが、変わりやすい天候です。シルバーストンではドライコンディションが続きましたが、今回初めて本格的なウェットコンディションでのセッションになる可能性があります」

「天候に関しては何が起こってもおかしくないと考えています」

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　今季のインディカー・シリーズでは、8月にアメリカの首都ワシントンD.C.の市街地を舞台にしたレースが行なわれる。開催まで1ヵ月強に迫る中、ドナルド・トランプ大統領がドライバーらをホワイトハウスに招いた。

　『フリーダム250グランプリ』と題され、シリーズ第15戦として開催されるこのレースは、アメリカの中枢都市であるワシントンD.C.のまさにど真ん中を舞台としている。同国を象徴する広大な国立公園、ナショナル・モールを取り囲むようなレイアウトとなっており、米国議会とホワイトハウスを結ぶペンシルベニア大通りもストレートのひとつとして使われている。全長1.66マイル（約2.67km）、コーナー数は7という構成だ。

　アメリカ建国250周年を祝う記念行事の目玉となるであろう同レースを前に、トランプ大統領は4度のインディカー王者で目下ポイントリーダーのアレックス・パロウ、今年のインディ500ウイナーのフェリックス・ローゼンクヴィスト、同2位のデビッド・マルーカスを招待。さらにはペンスキー総帥のロジャー・ペンスキー、FOXスポーツCEOのエリック・シャンクス、ゼネラルモーターズ社長のマーク・ロイス、ショーン・ダフィー米運輸長官など、アメリカの政財界やモータースポーツ界の重鎮が顔を揃えた。

　トランプ大統領は次のように語った。

「モータースポーツ、そしてあらゆるスポーツの歴史の中で最も傑出した人々とここに集まることができ、大変うれしく思う」

「フリーダム250グランプリまでのカウントダウンが始まっているが、このレースは世界がこれまでに見たことのない、最も忘れられないレースイベントのひとつになるはずだ」

　なおイベント終盤には、実際のインディカー車両によるデモンストレーションも実施された。マルーカスがマシンに乗り込み、タイヤスモークを上げながらピットクルーの待つエリアへ進入すると、スピーディなピット作業の実演が行なわれ、会場は拍手に包まれた。

　トランプ大統領は、ワシントンD.C.中心部という歴史的な場所でレースを開催するために必要な大規模な調整を称賛するとともに、公道で繰り広げられる圧倒的なスピードにも言及した。

「来月8月22日、23日には、この国の首都で前例のないイベントが開催される。これはアメリカの愛国心、圧倒的な馬力、そして創意工夫を示す素晴らしいイベントになるだろう」

「ペンシルベニア大通りではマシンが時速190マイル（約306km/h）以上で駆け抜けるという、かつてない光景を目にすることになる。この道路は本来そんなことを想定して作られたわけではないが、（運輸長官の）ジョン・ダフィー氏ら優秀な人材が素晴らしい仕事をしてくれた。歴史に残る光景になるだろう。本当に特別なイベントになる」

「彼らはナショナル・モール一帯をとんでもないスピードで駆け抜ける。もし普段の日にこんなスピードを出したら、おそらく一生牢屋から出てこれないだろう。普段はそういう（レースをする）道ではないが、美しい光景が見られるだろう」

US President Donald Trump with IndyCar drivers Alex Palou, Felix Rosenqvist, and David Malukas

Photo by: Saul Loeb of AFP via Getty Images

「これはワシントンD.C.初のレースイベントであり、アメリカ建国250周年を祝う偉大な記念行事の一環だ。アメリカ国民には、この一生に一度のイベントをぜひ見に来てもらいたいと思っている」

　インディカー・シリーズ、そしてインディアナポリス・モータースピードウェイのオーナーでもあるロジャー・ペンスキーは、入場無料となるこのイベントが非常に大きな反響を呼んでいることを明かした。

「世界で最も重要な機関の方たちから、このイベント開催に向けてのグリーンライト、そしてチェッカーフラッグをいただけたことを大変光栄に思う」

「すでに25万人以上が来場登録を済ませていることを想像してほしい。2日間でそれぞれ10万人ずつが収容できるようになっており、入場は無料……本当に光栄なことだ」

「このイベントは、技術力、スピード、パートナーシップ、そして素晴らしいアスリートたちを世界に示す絶好の機会だ。インディ500は象徴的なレースだが、このイベントもそれに並ぶ存在になっていくと我々は考えている」

　いよいよ今月末に迫った3回目の開催となるフォーミュラE東京E-Prix。会場では着々と準備が進められており、まさに徐々に完成へと近づいてきている。

　今年のフォーミュラE東京E-Prixは、初のナイトレース開催。当然、コースには照明を張り巡らさなければならない。そのためのトラスも既に組み上がっている部分も多く、ここにコンクリートウォールや電灯に電気を送るための配線などが整えられていくことになる。

　7月13日には会場となる東京ビッグサイトで、イベントの準備とレースの成功を願って、ご祈祷も行なわれた。このご祈祷には、東京E-Prixの日本側の関係者のみならず、フォーミュラEオペレーションズの担当者も参列。日本式のご祈祷は初めてであり、戸惑うシーンも見られたが、それでも手順を教わり無事に玉串を奉納した。

Formula E Tokyo E-Prix Ceremony

写真: Motorsport.com Japan

「イベントの準備に際して、とても華やかで伝統的なスタートを切ることができた」

　ご祈祷を終え、そう語ったのは、フォーミュラEのホストシティ・イベントディレクターのマルコ・グレイル氏である。

「ご祈祷の前には、関係する多くの人々が集まり、調整会議も円滑に行なうことができた。素晴らしいスタートを切ることができたよ」

　前述の通り、東京E-Prixは今年で3回目である。今年の目標・そして目指すところはどんなモノなのか？

「今年で3回目だが、毎年毎年東京E-Prixを改善してきている。最初は素晴らしいイベントのスタートを切ることができ、昨年は初めて2レースを開催した。そして今年はナイトレース開催である。東京都をはじめとして、みなさんと協力し、日本でのフォーミュラEの発展に力を入れていきたい」

「我々はまだ参入したばかりなので、認知度の向上や啓蒙活動に努めている。フォーミュラEとは何か、我々が掲げる理想、つまり電動化や持続可能な発電、そして地域社会への影響を示す素晴らしいイベントを、ここで開催しようと思っている」

「今年は特に、東京の公道での、初のナイトレートとして開催できることを誇りに思っている。金曜日には4000名もの地域の方々をご招待し、フォーミュラEとは何かを体験していただく予定だ」

　しかしほんの数年前までは、日本の公道で自動車レースが開催された事例は皆無であった。日本において前例のないことを実現するのは、とても難しい。それをひとつひとつ打破して、ここまで漕ぎ着けてきたわけだ。

　日本でフォーミュラEを開催する難しさとは何かと尋ねると、グレイル氏はこう語った。

「このイベントは非常に複雑な取り組みであり、プロジェクト全体で2500人以上がこのイベントの企画と実現に携わっている」

「レースをするために公道を封鎖し、仮設の市街地コースを建設するというのは、日本ではまずあり得ないことだ。それは運営だけでなく、計画段階から実に難しい」

「地元の関係者に理解を深めてもらうのはもちろん、警察、行政、地域の住民などに、我々の活動内容を丁寧に説明しなければいけない。経験豊富で知識のある代理店とも連携し、地元のみなさんが、我々の活動に安心感を持っていただけるように努めている。そして、みなさんへの影響を最小限に抑えるようにも心がけている」

「ナイトレースを開催するための設営は、6週間前から始まっている。天候や台風といった困難な事態があったにもかかわらず、チーム一丸となって全てをやり遂げることができた」

Formula E Tokyo E-Prix Light System

写真: Motorsport.com Japan

　開催まであと2週間弱。販売中の観戦チケットの数も、残りあとわずか……既に土曜日の分は完売となっている。

「4月に一般販売を開始した時点で、チケット発売のキャンペーンは非常に好調なスタートを切った。そしてここ数週間のプロモーション活動のおかけで、最後の勢いがついてきた。土曜日のチケットは完売だし、日曜日も残りはあとわずか。開催までの10日ほどの間に完売するだろう」

　東京E-Prixの観戦チケットが完売しそうだとはいえ、まだまだ日本におけるフォーミュラEの人気が高いとは決して言えない。今後日本においてフォーミュラE人気を底上げするための策はあるのだろうか？

「来季から導入されるGEN4マシンによって、新たな層にアピールするチャンスが再び訪れた」

　そうグレイル氏は考えている。

「ここ日本には、非常に強力なモータースポーツのファンベースがある。他のマーケットと比べると、非常に強力だ。しかしGEN4マシンの導入に伴い、マーケティング戦略を少し変更する予定だ。コミュニケーションや詳細な情報については、今後改めてお知らせする」

「でも特に若い世代、技術的な側面に関心がある、新しいファンを獲得したいと思っている。レースだけでなく、テクノロジーやプラットフォームも重要なんだ。そういう側面を新しいファンにアピールしたいと考えており、その新しいターゲット層を惹きつけるために、メッセージを調整していく」

　ただそれだけではない。家族連れでもしっかりと楽しめるイベントでもあると、グレイル氏はアピールした。

「もちろん、家族連れの皆さんに楽しんでもらえるイベントでもある。個人的に一番気に入っている点は、音はそれほど大きくないので、小さなお子様でも、クルマから5mも離れていなくても、耳栓をする必要がないということだ。しかもその上で興奮を存分に感じていただける」

「走行していない時にもファンビレッジで様々な体験ができるので、ご家族で1日お過ごしいただくことができる。それが我々の戦略なんだ」

「GEN4で競技として改善し、モータースポーツ界での名声をさらに高めていきたいと考えている。でも同時に、フォーミュラEを実体験してくれる新しいファンを獲得することも目指しているんだ。現地でのイベントを楽しんでいただくのはもちろん、グローバルなテレビ視聴者へのリーチも重要だ」

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　マーベリック・ビニャーレスは、KTMとの契約トラブルについて、2021年に袂を分かったヤマハ時代と重なる部分があると語り、MotoGPチームがこれまで何度も自身を「限界まで追い込んできた」と主張した。

　2027年以降のシートが未定のビニャーレス。彼はKTMへの不満を公然と口にしており、責任はKTM側にあると批判している。特にドイツGPでは2027年に向けた契約延長にサインしたにもかかわらず、その契約は無効だと後になって告げられたとも主張した。

　ドイツGPの初日を終えたビニャーレスはこの一件についてさらにメディアの取材に応え、2021年のヤマハとの決別を思い起こさせたと語った。

　ビニャーレスは2021年シーズン途中、シュタイアーマルクGPで意図的にエンジンを損傷させようとしたとされ、ヤマハから契約解除となった。ただ実際には、そのレッドブルリンクでの一件より前に、契約を1年残した状態でチームを離れることはすでに双方で合意されていた。

「木曜日に話したことは、基本的に起きたこと、そのままの真実だ」

　ビニャーレスはそう語った。

「僕は真実を隠したくない。ヤマハの時と同じことが起きているんだ。多くの人が『彼は精神的な問題を抱えている』と言った。でも違う。そんなことはない」

「問題なのはチームなんだ。彼らが僕のことを物事や決断によって極限まで追い込むことだ。チームが僕のために全力を尽くしてくれていると感じれば、僕は1000％の力をチームのために注ぐというのは、彼らもよく分かっているはずだ」

「でも、ないがしろにしていると感じられたら、そこで終わりなんだ。僕はプロジェクトやチームから必要とされていると感じられる必要があるんだ」

「だからこそ、エンジニアたちには本当に満足していると言い続けてきた。彼らは僕が必要としている評価を与えてくれるからだ」

「前にも言ったように、僕は自信を失わせるような、本当に条件の悪い契約にサインした。将来について考えても、とても厳しい内容だった。それでもエンジニアを信じていたし、プロジェクトも信じていたんだ」

Maverick Vinales, Red Bull KTM Tech 3

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

　KTM側はこれまで、ビニャーレスが2025年の肩の負傷から完全に回復した段階で本来のパフォーマンスを評価したいとの考えを示してきた。

　また、モータースポーツディレクターのピット・ベイラーは、ドイツGP初日時点で、交渉が停滞したのは、ビニャーレスが空いているシートがファクトリーチームではなくサテライトのテック3だったと知ってからだと説明。また来季もテック3に残る可能性は残されているとしていた。

　しかしビニャーレス自身は、来季もMotoGPグリッドに立つことは難しいと考えており、今はサマーブレイク後に万全のコンディションを取り戻し、本来の速さを取り戻すことだけに集中しているという。

「まだ扉が開いているのかどうか、それは分からない。それは今後分かることだ」

　ビニャーレスはそう語った。

「でも僕の立場からすると、今の状況で何かを言うのは難しい。ここまでのことが起きた後では、この先も続けていこうと思えるような光を見つけるのは難しい」

「それでも僕が本当にやりたいのは、このすべてを忘れて前向きになること。そしてサマーブレイク明けに力強く戻ってくることだ」

「僕にとって、この夏はリセットする時間になる。そして最高の自分を取り戻したい。だからこそ、自分が本来いるべきレベルへ戻れるよう努力を続けたい」

「もちろん、コースによって難しさは違う。ムジェロは本当に厳しかったし、まだ準備ができていなかった。アッセンでは方向転換する2ヵ所のコーナーだけで0.6秒失っていた」

「だから、まだ道のりは長い。でも正しい方向へ進んでいると思う」

「将来については、本当に何も分からない。現時点では、来年は家にいることになるんだろうと思っている。でも、それでも今シーズン残り、そして後半戦では、自分にできる最大限を尽くすつもりだ」

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　7月13日（月）、スーパーフォーミュラに参戦する野尻智紀（TEAM MUGEN AUTOBACS）が静岡県庁舎で鈴木康友知事を表敬訪問。週末に小山町の富士スピードウェイで開催されるレースのPRを行なった。

　2021年、2022年のシリーズチャンピオンで、スーパーフォーミュラを代表するドライバーのひとりである野尻は、シリーズを運営する日本レースプロモーションの上野禎久社長、富士スピードウェイの酒井良社長と共に、スーパーフォーミュラと地域連携パートナーシップを結んでいる静岡県の県庁舎に出向き、知事らと歓談した。

　7月の富士ラウンドは、三笠宮家・瑶子女王殿下の賜杯を受ける“瑶子女王杯”として開催される。当初は土曜日に第6戦、日曜日に第7戦を行なう2レース制で予定されていたが、中止となったオートポリスでの第3戦決勝が日曜午前に振替となり、1大会3レースというドライバーにとってもタフな週末に。2日間で最も多くのポイントを獲得したドライバーが、賜杯を手にすることとなる。

　瑶子女王杯は2024年7月の富士大会で初開催され、坪井翔が優勝。2025年はシリーズそのものに瑶子女王杯の冠がつく形となり、チャンピオンの岩佐歩夢に杯が授与された。未だ賜杯を手にできていない野尻は、「これだけ大きな冠があるレースなので、優勝したいという思いが一年の中で一番強い。まだ瑶子女王杯をいただけていないので、“なんとしても”という思いがあります」と話した。

　また7月恒例となった富士ラウンドは、今年も“スーパーフォーミュラ夏祭り”と題して、夜の打ち上げ花火やホームストレート上でのパーティなどイベントが盛りだくさん。25歳以下半額や、ファミリー優待といった、夏休みを迎えた学生や家族連れが来やすい施策も打たれている。酒井社長は「レースだけでなく、食事やお買い物などトータルな体験をしていただく形。夏休み恒例のイベントになっており、若い方やファミリーも含めた幅広い層から、新しいファンの方たちが多くいらっしゃるイベントに育っている」と知事にアピールした。

　最後には知事に、スーパーフォーミュラのグッズである、『OTS』と書かれたタオルをプレゼントし、記念撮影。野尻はOTS（オーバーテイクシステム）について「今説明するとだいぶ長くなってしまう」としつつ、「OTSというものがレースの展開を大きく左右するということだけでも覚えていただいて、ご観戦いただけると」と述べた。また上野社長は「魔法のボタンです」と補足し、ボタンひとつでパワーアップできるシステムを使ってドライバーたちが駆け引きをしていることを説明していた。

　アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）は、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、WRC（世界ラリー選手権）のマシンを初ドライブ。F1引退後には、ラリー競技に挑戦してみたいと語った。

　今季F1デビューを果たしたリンドブラッドは、M-スポーツ・フォードのWRCマシンに乗り込み、約3kmの森林グラベルステージに挑んだ。

　まずリンドブラッドは、WRC参戦中のジョン・アームストロングがドライブするマシンの助手席に乗り、その後自らステアリングを握った。

　リンドブラッドはこの経験を通じてラリードライバーに対する尊敬の念が芽生えたと語り、F1引退後にはラリー競技への挑戦も検討しなければいけないと考え始めていることを明かした。

「最高だった。まずはジョンと、ここにいる皆さんに、今回のような機会を与えてくれたことを感謝したい。こんな経験は初めてだから」

　リンドブラッドはそう語った。

「僕らはF1ではかなり速く走る。ラリーカーは怖かったとは言わないけど、自分が快適に感じられるゾーンから大きく外れていて、とても驚いた。素晴らしい経験だった。普段とは全く違うから、ラリードライバーの技術に改めて感銘を受けた。本当に別世界で、とても楽しかった」

「ラリーについては最近詳しく知るチャンスがあり、ますます好きになっていった。今の活動（F1）が終われば、いつか本格的に取り組んでみたいと思っている」

「初めて少しだけ経験してみて、ドライバーたちの技の凄さを改めて実感した。カメラやオンボード映像ではなかなか伝わらない部分が多い。本当にすごい。ものすごいスピードで、木々のすぐ近くを走るんだ。その技は本当に圧巻だよ」

　アームストロングもリンドブラッド同様に、今季がWRCデビューのシーズンである。今回のグッドウッドでリンドブラッドを隣に乗せたことは、アームストロングにとっても貴重な経験であったようだ。

「彼を乗せて走らせるのは本当に楽しかったし、彼がドライブを楽しんでいるのを見るのも嬉しかった」

　そうアームストロングは語った。

「彼がF1でやっていることは、信じられないほど素晴らしい。F1ドライバーはデビュー当初は大変な時期を過ごし、すぐに自分の実力を証明しなければいけないと思う」

「それは簡単なことではない。多くの経験豊富なドライバーたちと競い合いながら学ばなければいけないし、乗るマシンによっても成績が左右される。チームによってスピードも違うけど、自分の実力以上の結果を出さなければいけない。彼はまさにそれをやっていると思う」

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