motorsport.com - All - ストーリー http://jp.motorsport.com/ motorsport.com | モータースポーツニュース、レースリザルト-F1、NASCAR、インディカーetc.. Wed, 26 Aug 2026 01:48:51 +0000 F1オランダGPでのペナルティを巡り、オンライン上で誹謗中傷相次ぐ。FIAは”敬意と責任”求める https://jp.motorsport.com/f1/news/fia-exploring-legal-options-over-abuse-against-f1-stewards-following-franco-colapintos-dutch-gp-pen/10849437/ FIAは、F1オランダGPでフランコ・コラピントに科されたペナルティを巡り、チームやスチュワードが非難の的になっていることについて声明を発表した。 FIAは、F1オランダGPでフランコ・コラピントに科されたペナルティを巡り、チームやスチュワードが非難の的になっていることについて声明を発表した。
F1の統括団体であるFIAは、F1オランダGPでアルピーヌのフランコ・コラピントにペナルティを科したF1スチュワードに対する、オンライン上での嫌がらせを非難した。
オランダGPでは、コラピントとレーシングブルズのアービッド・リンドブラッドはともに、レース1周目にダブルイエローフラッグ区間でオーバーテイクしたとしてドライブスルーペナルティを科された。
レッドブルのマックス・フェルスタッペンが最終コーナーで大クラッシュしたことで、決勝レースのオープニングラップは大混乱となった。この事故で最終マーシャルセクターからスタート／フィニッシュラインまでがダブルイエロー区間となったが、コラピントは角田裕毅（レーシングブルズ）を、リンドブラッドはピエール・ガスリー（アルピーヌ）をそれぞれこの区間で追い抜いてしまったのだ。
コラピントのインシデントについて、FIAスチュワードは次のように裁定文に記した。
「43号車（コラピント）は14コーナー進入時に22号車（角田）の後方におり、1周目のフィニッシュラインを通過する前に、ダブルイエローフラッグ区間で22号車を追い抜いた。本来、この違反には10秒のストップ＆ゴーペナルティが科される。しかしスチュワードは、この時点でコース上に大量のデブリが存在していたことによる複雑な状況を認識しており、それをペナルティ軽減要因として考慮した」
スチュワードはリンドブラッドについてもほぼ同じ文言でペナルティを科している。
コラピントとリンドブラッドは共に、このペナルティは「極めて厳しい」モノだったとコメントしているが、規則の文言に照らせば違反は明確であり、FIAは安全に関わる違反を特に重く扱っていることからも、ペナルティは避けられなかった。
しかしコラピントのスポンサーであるメルカド・リブレもSNS上でスチュワード違反を展開するなど、FIAスチュワードには暴言や脅迫が相次いだ。 また、アルピーヌ自身のSNSアカウントも攻撃の対象となった。アルゼンチンの一部の熱心なファンが、今回の件でチームがコラピントを擁護しなかったと感じたためだ。
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こうした事態を受けて、アルピーヌはレース翌日に声明を発表。スチュワードへの信頼を示した。
「我々は、これらの規則の取り締まりと、レース中におけるスポーツペナルティの適用について、FIAとスチュワードを全面的に信頼している」
「オランダGPの序盤におけるイエローフラッグ違反へのペナルティは確かに厳しかったと考えている。しかし、規則の文言に基づけば適用されるべき処分だったこと、また全競技者に対して一貫して適用されたことは認識している。チームとして今後、検証し、そこから学ぶことができる事例だ」
FIAはオンライン上の誹謗中傷に対抗するため、スポーツ界における「United Against Online Abuse」（オンライン上の誹謗中傷に対する団結）キャンペーンを立ち上げており、今回の件について敬意と責任を持って行動するよう求めた。
「オランダGP後、FIAの規則に従ってスポーツペナルティを適用したFIAスチュワードが、オンライン上での誹謗中傷の標的となった」
「United Against Online Abuseは、あらゆる形態の虐待や嫌がらせを非難する。裁定に異議を唱えることはスポーツの一部だが、それが脅迫や個人攻撃を正当化することは決してない」
「2023年、アメリカGP後に1人のスチュワードが集中的な誹謗中傷を受けたことを受け、FIAはUnited Against Online Abuseを立ち上げた。我々のスポーツに関わるすべての人に対し、オンラインでもオフラインでも、敬意と責任を持って行動するよう求める」
今回のFIAに対する悪質な投稿の中には、コラピントがアルゼンチン人であることを理由にペナルティを科されたのではないか、イギリス人以外のドライバーに対する偏見があるのではないかとする主張もあった。しかし同様の違反で同じペナルティを受けたリンドブラッドはイギリス人だ。
今回の問題は、国籍による扱いの差というより、イエローフラッグ下でのオーバーテイクをどこまで厳格に処分するべきなのか、そして異例のコース状況をスチュワードがどこまで考慮すべきなのかという、規則の適用と裁量をめぐる問題だといえる。
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メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリとジョージ・ラッセルは、現在F1でマクラーレンが「最も速いマシン」を持っていると主張しているが、マクラーレンのランド・ノリスはこれを否定。差を生み出しているのは自分のドライビングだと考えている。
ディフェンディングチャンピオンのノリスは、F1オランダGPをポール・トゥ・ウィン。これで夏休み前のハンガリーGPから2連勝となった。シーズン前半戦はメルセデスに太刀打ちできなかったマクラーレンだが、マシンのアップデートもあり状況を好転させている。
そんな状況に、メルセデスのドライバーたちが焦りを見せるのも理解できる。実際、メルセデスは開幕から6戦連続でポール・トゥ・ウィンと全く隙がなかったが、その後はフェラーリとマクラーレンがそれぞれマシンを進化させたことで、メルセデスの勝利は2回に留まっている。
現在ランキング首位に立つアントネッリは、オランダGPを2位で終えた後、メルセデスはマクラーレンに「明らかに遅れている」と発言。オランダGPを3位で終えたラッセルも、この見方に同意していた。
この2人のコメントについて聞かれたノリスは、こう返した。
「まあ、自分たちが一番だなんて言うわけないよね？」
「彼らが倒すべきチームなんだ。今日僕たちが勝ったからといって、それが本当だとは思わない。もし僕があのタイミングでキミを抜いていなかったら、今日は勝てなかったと思う」
「判断するのは難しい。でも、自分がどれだけいい仕事をしているかも分かっている。もちろん僕は普段、自分のことをあまり褒めるタイプじゃない。むしろ逆だ」
「でも、今回ばかりは少し自分の功績を認めていいと思う。自分が他の全員よりいい仕事をしていると感じているし、それが差を生んでいる可能性もあると思う」
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lando Norris, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
2026年のノリスは、キャリアでも最高レベルのパフォーマンスを見せていると言える。アントネッリから86ポイント離されているためタイトル争いの中心にはいないものの、手にしているパッケージから最大限の結果を引き出している。
それはチームメイトのオスカー・ピアストリとの比較からも明らかだ。ピアストリはオランダGPを6位で終え、ランキングでも7番手。同4番手のノリスとの差は55ポイントとなっている。
さらに、予選でのチームメイト対決では、スプリント予選を含めてノリスが13勝4敗とピアストリを大きくリードしている。
そのためノリスは、マクラーレンがメルセデスと同等のレベルに見えているのは、自分のドライビングによる部分も大きいと考えている。
ノリスはオランダGPのスプリントも、自身の主張を裏付ける材料として挙げた。ラッセルはポールポジションからレースを支配した一方、ノリスはアントネッリを何とか抑えて3位を確保するのが精いっぱいだった。なお、アントネッリはスプリント予選でマシンのフロアを損傷し、5番グリッドからスタートしていた。
「昨日のことと予選を見てもらえば分かる」と、通算13勝目を挙げたノリスは続けた。
「昨日は勝てなかったし、僕たちはそれほど大きく何かを変えたわけでもない。でも、僕は自分のドライビングにかなり取り組んだ。誰よりも自分を信じられる状態に戻したいと思っていた。そして今日は状況をひっくり返すことができた」
「だから、全体的に見れば、僕たちのマシンはメルセデスとかなり似たレベルにあると思う。ただ、彼らのマシンのほうが、どんなコンディションでも僕たちよりうまく機能すると思う。僕たちは高速コーナーにより特化している。今日ならターン7と8が明らかに、僕が最もタイムを稼いでいた場所だった」
そして最後に、ノリスは自分のパフォーマンスがマシンの評価を左右していることを改めて強調した。
「もし昨日の予選でたった1つミスをして、3番手、4番手、5番手のどこかからスタートしていたら、僕は勝っていない。そうなれば、誰もこんなことを言っていなかったはずだ」
「だから、単純に自分がいい仕事をしていることが、みんながそう言う理由なんだと思う」
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F1オランダGPでは、負傷欠場のアイザック・ハジャーに代わってリアム・ローソンがレッドブルのマシンに乗り込んだ。レッドブルのローレン・メキーズ代表は、7位に入ったローソンのパフォーマンスが印象的であったと感じている。
ローソンは2025年シーズンの開幕をレッドブルのドライバーとして迎えたが、わずか2戦で更迭。それ以来レーシングブルズで安定感のある走りを見せていたが、ハジャーが手首を負傷したことにより再びレッドブルで走るチャンスを得た。
スプリントレースでは11位でフィニッシュ。決勝レースは8番手からスタートするとチームメイトのマックス・フェルスタッペンがクラッシュしたことでひとつ順位を上げ、そのまま7位で完走した。
このローソンの走りについて、メキーズ代表はSky Sportsに対し次のように語った。
「今のF1では、別のチームにいきなり乗り込むのは非常に難しい。だから、リアムは彼にできることをやってくれたと思う」
「昨日の予選では、マックスからわずか0.1秒差という非常に良い仕事をしてくれた。今日はほぼ一人旅のようなレースだった」
「マックスを基準にすることができないので、ペースについて判断するのは難しいのだが、彼はポイントを獲得し、7位という結果を手にした。おそらく今日できるベストの結果だっただろう」
ローソンは、ハースのエステバン・オコンがストップした55周目のターン3で黄旗が1本提示されていたにもかかわらず減速しなかったとして、10秒のタイムペナルティを受けた。ローソンは「この経験から学ぶ」としたが、8番手を走っていたアウディのニコ・ヒュルケンベルグに対しては1周差がついていたため、このペナルティがレース結果に影響を与えることはなかった。
同じくSky Sportsのインタビューでローソンはこう語っている。
「今日は正直、厳しかった」
「1周目はかなり楽しかった。でも、それ以降は前方のチームについていけるだけのペースを発揮できずに苦戦した」
「でも昨日のレースの後、厳しい戦いになることは分かっていた。僕たちは2台とも彼ら（トップチーム）の後ろにいたし、昨日は自分としてもかなり良いラップを走れたと思っていたから、厳しいレースになることは覚悟していた」
「ただ、ここまで厳しいとは思っていなかった。上位チームについていくのに本当に苦労した。でも、きっと自分が学べることはあると思う。週末を振り返って、何ができるか理解していきたい」
ザントフールトで7位に入ったことにより、“ベスト・オブ・ザ・レスト”のランキング9番手の座を維持したローソン。次戦イタリアGPでもハジャーの代役を務めるのか、レーシングブルズに戻ることになるのかは明らかになっていない。
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アルピーヌのフランコ・コラピントと彼のメインスポンサーであるメルカド・リブレは、オランダGPにおけるFIAスチュワードの決定を強く批判した。
14番グリッドからレースに臨んだコラピントは、オープニングラップで数台を抜き、12番手で最終コーナーに差し掛かった。しかし、コーナー出口でマックス・フェルスタッペン（レッドブル）が大クラッシュ。直後にイエローフラッグが掲示された。
事故を見て減速した角田裕毅（レーシングブルズ）を追い抜いたコラピントだったが、ダブルイエロー区間で追い越しをしたとしてドライブスルーペナルティが科せられた。
さらにレース後半、彼は黄旗区間で減速をしなかったとして、10秒のタイム加算ペナルティを受けた。2度の違反でペナルティポイントも計3点加算されている。
これらのペナルティが響き、コラピントは14位でレースを終えた。
「ドライブスルーペナルティでレース全体が台無しになった。スタートはすごく良くて、ポイント圏内にいた。それなのに、とにかく難しい状況だった」と、コラピントはレース後に説明した。
「あのコンディションで判断するのは難しかった。1周目はバトルをしていて、オーバーテイクを試みる。路面は完全に濡れて滑りやすかったし、バンクのついた場所でマシンのパーツが飛んできた。そんな状況で、バンクのついたストレートの真ん中で強くブレーキを踏んで、また加速するほうが明らかに危険だった。みんな滑っていたからね」
コラピントは、こうした状況では規則をもっと柔軟に適用すべきだと訴えた。
「規則が書かれているのは分かっている。でも、もっと柔軟であるべきだと思う。同時に、何がより安全で、何がより危険なのかを判断できる基準も必要だ」
「同じ区間で誰かが30km/hも遅く走っていて、そこを追い抜いた直後にイエローフラッグが出たら、どうしようもない。あれに反応するのは本当に難しい」
その後、スチュワードは状況をもっと考慮すべきだったのではないかと聞かれても、コラピントは批判的な姿勢を崩さなかった。
「今回については、あまりにも厳しかったと思う。彼らの仕事なのは分かっている。でも同時に、少し柔軟になって状況を理解することも彼らの仕事だと思う」
とりわけ、コラピントはドライブスルーという処分そのものが重すぎると感じている。
「僕にとっても、アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）にとっても、あのドライブスルーは厳しすぎた。レースを完全に壊してしまう。あまりにも重いように思えるけど、そういうものなんだ」
同様の違反で同じドライブスルーペナルティを受けたリンドブラッドも、ペナルティは過剰だったと考えている。
「かなり極端な処分だったという点では、みんな意見が一致すると思う」
「自分のオンボード映像を見ると、自分はいったい何をそんなに間違ったことをしたんだろうと思う。具体的な違反と、それに見合った適切なペナルティを検討するというより、何か前例を作ろうとしていたように感じた」
批判はドライバーだけに留まらず、メルカド・リブレのマーケティング責任者であるショーン・サマーズも、スチュワードの判断について異例ともいえる厳しい批判を展開した。
サマーズはFIAの公式Xアカウントをタグ付けし、次のように投稿した。
「スチュワードはF1の完全性を破壊している。今シーズン、彼らはひどい仕事をしており、レース結果に影響を与えている」
「無能なのか？ 不誠実なのか？ それとも両方なのか？ この組織の文化には、何か深刻な問題がある」
SNSでは、コースサイドのライトパネルにイエローフラッグが掲示される前にコラピントと角田が通過している映像も拡散されたが、オンボード映像を見るとステアリングホイールには警告表示が出ていることが確認できる。タイミング的にシビアではあるものの、コラピントが当該区間でオーバーテイクすべきでなかったのは揺るぎない事実だ。
また、コラピントが角田にポジションを戻せばペナルティを受けなかったのではないか、赤旗中断でそのチャンスが失われたという意見もあるが、この違反は追い越しでアドバンテージを得たから科されたものではないことに注意する必要はあるだろう。
なお、スチュワードはコラピントとリンドブラッドへのペナルティについて『通常、このような違反には10秒のストップ&ゴー・ペナルティが科されるが、スチュワードは、この時点でコース上に大量のデブリが存在していたことによる複雑な状況を認め、これを酌量すべき事情として考慮した』として、ドライブスルーペナルティへ減刑されている。
総合的に考えると、コラピントとリンドブラッドにとっては厳しい展開のレースとなったが、ペナルティが不当だと断じることはできない。これもF1ドライバーがいかに厳しい世界で戦っているかを示すひとつの例だと言えるだろう。
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おぼえてろよ！ ガスリー、レーシングブルズの”通せんぼ”戦略に憤慨「僕らのレースは台無しだ」 一方リンドブラッドは平然「チームのためにやっただけ」
ノリスが前戦ハンガリーに続き連勝！ 角田裕毅、入賞争うも痛恨コースオフもあり11位。アロンソ殊勲の”1ストップ”で9位｜F1オランダGP決勝 ]]> 10849206-jp.motorsport.com Tue, 25 Aug 2026 10:14:23 +0000 Stephanie Aiglsberger ビニャーレス、アラゴンGPも欠場。チームは「肩の回復に専念するため」と説明 https://jp.motorsport.com/motogp/news/vinales-se-pierde-aragon-donde-volvera-a-sustituirle-pol-espargaro/10849212/ テック3は、MotoGPアラゴンGPでマーベリック・ビニャーレスがイギリスGP同様欠場し、ポル・エスパルガロが代役を務めると発表した。 テック3は、MotoGPアラゴンGPでマーベリック・ビニャーレスがイギリスGP同様欠場し、ポル・エスパルガロが代役を務めると発表した。
マーベリック・ビニャーレスが、MotoGPアラゴンGPも欠場することになったと、テック3が発表した。欠場の理由は、昨年のドイツGPで負った肩の怪我の回復に専念するためだとされている。
テック3は、「シルバーストンで開催されたイギリスGPでMotoGPに復帰し、日曜日の決勝レースで堂々の13位に入ったエスパルガロは、 2026年MotoGP世界選手権第13戦、モーターランド・アラゴンで再びエネア・バスティアニーニと共にグリッドに立つ」と発表した。
「ビニャーレスは引き続き医療チーム、KTM、そしてテック3と緊密に連携し、完全回復に向けて尽力している。チームは、ビニャーレスが来月（9月11日～13日）ミサノで開催されるサンマリノGPでレースに復帰できることを期待している」と付け加えた。
チームマネージャーのニコラス・ゴヨンは「マーベリックとKTMと協議した結果、マーベリックが回復に専念できるよう、ポルはアラゴンでも引き続きチームに帯同することに決定した」と説明した。
「ポルはシルバーストンでチームのために素晴らしい仕事をしてくれたし、その経験を考えれば、今週末に再びマシンを走らせるには適任だ」
「我々にとって最も重要なのは、マーベリックがきちんと回復するために必要な時間を取ることだ。彼の回復を全面的にサポートしているし、ミサノで再び迎え入れられることを願っている。それまではアラゴンに集中し、ポルとエネアにできる限りのサポートを続けていく」
イギリスGPと同様、月曜日まではマーベリック・ビニャーレスがアラゴンGPの公式エントリーリストに掲載されていた。しかし、その24時間後に負傷欠場が発表された。この一連の動きには、どうにも釈然としない部分が残る。
肩の負傷の影響でスペインGPとフランスGPを欠場したビニャーレスだが、その後自身の去就に関してKTMへの批判を展開。チームオーナーであるギュンター・シュタイナーとの関係も緊張していた。
そんな中でのビニャーレスの2戦連続負傷欠場。以前motorsport.comが報じたように、このままフェードアウトする形でビニャーレスがMotoGPを去ることになるのではないかという疑いは拭えない。果たしてビニャーレスは、サンマリノGPで復帰できるのだろうか？
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KTM、今季トラブル発生のエンジン修理を実施。原因はバルブだった？
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2026年シーズンの前半戦でKTMはエンジントラブルに悩まされてきたが、MotoGP第13戦アラゴンGPを前にエンジンの修理が実施された。
KTMは今シーズン、走行中にエンジンが停止する問題に直面。ペドロ・アコスタはたびたびこれを経験しており、カタルニアGPでは大クラッシュも誘発してしまった。
そのためKTMは問題解決のため、通常は触れないエンジンを分解し修理するための許可を求めた。当初他メーカーの許可取りは難航していたが、夏休み明けには安全面の観点から他メーカーの同意を得られ、厳重な監督下でのエンジンの分解修理が実施される運びとなった。
KTMは8月24日から“外科手術”さながらのエンジンの分解と修理作業を実施。問題の詳細は明かされていないものの、どうやら搭載されていたニューマチックバルブが原因となっていたようだ。
なお2020年にはヤマハもバルブの問題を経験しており、この場合はサプライヤーの不備によってバルブがコンマ数ミリズレていたことが原因だった。
KTMはバルブ交換を行ない、それに伴ってガスケットやワッシャー、潤滑油なども交換された。そのためエンジンは実質的に新品に近い状態へ生まれ変わった。
問題が表面化して以来、KTMはさらなる問題発生を防ぐためにエンジン出力を制限して運用してきたが、この修理後もその対応を継続するかどうかはまだわかっていない。
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角田裕毅にとって、この1週間はまさにジェットコースターのような日々だった。レーシングブルズのCEO、ピーター・バイエルには、前週の金曜日の時点でアイザック・ハジャーが手首を負傷したこと、そしてドライバー交代の可能性があることが既に知らされていた。しかし、角田に代役参戦の話が舞い込んだのはグランプリ開催週の火曜日で、彼はまだその時ギリシャのビーチにいた。
角田は代役として出場する準備は万端だと主張したが、2026年型マシンへの適応は、大きな課題だった。確かに角田は、今年レーシングブルズではなく、レッドブルのマシンをシミュレータで徹底的にドライブしてきた。しかし、やはり実車は違う。
そんな中角田は、オランダGPの週末を驚くほど順調に戦い抜いた。常にレギュラードライバーであるアービッド・リンドブラッドに迫るタイムを記録し、予選では12番手。決勝では、リンドブラッドに厳しいペナルティが出たということもあるが、最終的にはその僚友を上回る11位でフィニッシュした。
「正直、予想以上に早く進歩できたと思います。アブダビでのレース以来、8ヵ月間でたった4回しか走っていませんでした。それでも、かなり良い結果を残せたと思います」
Just a few days after he was still on the beach in Greece, Tsunoda made a very good impression at the Dutch Grand Prix
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
そう語る角田は、昨年まで慣れ親しんできたグラウンド・エフェクトカーから今季マシンに乗り換えるのには、かなりの適応が必要だったと認めた。
幸いにもザントフールト・サーキットは、エネルギーマネジメントが特に重要というコースではない。しかしそれでも、適応する必要は間違いなくあった。
「一番大変だったのは……ほとんど全部だったと思います。デプロイに関しても、ボタンの配置に関しても、手順も全て違っていたので、覚えるべきことがたくさんありました。タイヤのデグラデーション（性能劣化）の特性も大きく異なっていたので、さらに難しかったです」
「どう適応していくのか、それが全てでした。でも正直に言って、チームのサポートは本当に素晴らしかったです。僕を出来る限り速く走れるようにしてくれましたからね。ポイントを獲得できなかったのは残念ですが、結果は受け入れます。最後の数周まで、トップ8とかトップ9のドライバーたちと戦っていたんですからね」
「F1チームは僕を起用するべき」
A full-time F1 return remains Tsunoda’s goal, although IndyCar could be an alternative. He does not want to spend another year on the sidelines
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
気になるのは、角田が言うように、彼の将来がどうなるかということだ。オランダGPを前にした彼は、依然としてF1に参戦するのが第一目標であるとしながらも、もう1年レースから離れることは望んでいないと語っていた。
そしてレース後、さらにこう語った。
「自分の実力は分かっていますし、パドックにいるほとんどの人に、自分の実力を見せられたと思っています」
「たった1レース、数回のセッションだけで、ポイント圏内まで迫ることができました。正直なところ結果は……もちろんポイントを獲得できればもっと良かったけど、できる限りのことはやったと思います」
オランダGPの前の時点では、角田はもし2027年のF1シートを手にできないことが確定すれば、インディカーなど他のシリーズに目を向けることになると見られていた。しかし今回のオランダGPでの走りで、少なくとも現在の複雑なレギュレーションの下でも、中堅チームにとって貴重な戦力になることを十分に証明したと言える。
「チャンスがないよりは、この機会を得られた方が断然いいです。このレギュレーションの下で、自分の力を発揮する機会がないよりはずっと良いです」
「あとはマネージャーと、来年のラインアップをまだ決めていない他のチームが、僕を起用するかどうか次第ですが、起用して欲しいですね！」
会見の終盤、motorsport.comは角田に対して、今回のレースを経て、F1のレギュラーシートを手にできる可能性が高まったと感じているかどうか尋ねた。
角田はその質問を聞くと、しばらく沈黙……7秒後、笑いながら顔を上げ、こう語った。
「ずいぶんと厚かましい質問ですね」
そしてレーシングブルズの広報担当者に、この質問に対する返答に対して助け船を求めた。
結局明確な回答はせず、去り際に各F1チームに対して、こう呼びかけた。
「ぜひ連絡してください！」
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レーシングブルズ代表、11位と入賞を逃すも角田裕毅を大絶賛「1戦限りの代役でこの活躍は驚異的だ！」フェルナンド・アロンソ伝説！ 直近50年のF1で45歳以上の入賞者は初……この物語は一体どんな結末を迎えるのか？ ]]> 10849170-jp.motorsport.com Tue, 25 Aug 2026 09:01:06 +0000 Ronald Vording ルクレール「予選のミスが響いてしまった。3位は狙えたと思う」オランダGPは不完全燃焼な一戦に https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-leclerc-bisogna-andare-a-casa-non-soddisfatti-di-quello-che-abbiamo-fatto-avevamo-piu-potenziale/10848868/ フェラーリのシャルル・ルクレールはF1オランダGPを5位で終えたものの、マシンのポテンシャルは結果以上に高かったと考えている。 フェラーリのシャルル・ルクレールはF1オランダGPを5位で終えたものの、マシンのポテンシャルは結果以上に高かったと考えている。
F1オランダGPでフェラーリのシャルル・ルクレールは5位フィニッシュに終わったが、彼としては3位表彰台も狙えるポテンシャルがあったと考えている。
オランダGPの舞台であるザントフールトはコースの特性上、オーバーテイクが非常に難しい。コース幅が狭く、アップダウンがあり、全体的に曲がりくねっているからだ。そのため予選結果は、決勝に向けて特に重要な意味を持っている。
予選ではルイス・ハミルトンが5番手、ルクレールが6番手だったフェラーリは、決勝で積極的なレース戦略を採用した。しかし、いくつかの判断は思惑通りに機能しなかった。
そのひとつが、赤旗中断後の2回目のスタートでシャルル・ルクレールに新品のソフトタイヤを履かせたことだった。
ルクレールはスタート直後にオスカー・ピアストリ（マクラーレン）にポジションを奪われ、そこから好結果を持ち帰るという希望は大きく減退した。
「昨日（予選）はマシンの弱点というより、最終ラップでパワーユニットのマネジメントによってタイムを失った。それが今日に響いたのは間違いない」と、ルクレールはSky Sport Italiaに語る。
「でも、パドックのドライバーに聞けば、誰にも予選では必ず何かしらの不完全な部分やミスがあるものだ」
「今日は残念だった。マシンのフィーリングは良かったし、ペースも良かった。ハードタイヤでは少し劣っていたかもしれない。そして最後は、VSCがあまり理想的ではないタイミングで出たことで、大きな代償を払うことになった」
「3位は狙えたと思う。でも、こういう結果になってしまった」
フェラーリは金曜日の走行で強力なレースペースを見せており、その速さは決勝でも確認されていた。それだけに、今回の結果には悔いが残っているようだ。
「この週末は、もっとやれたと思う」
「自分たちが仕事ぶりに満足できないまま、帰らなくちゃいけないんだ」
そして次戦はフェラーリにとっては特に重要な母国戦イタリアGPである。スピードの殿堂モンツァでルクレールは、2019年のフェラーリ移籍後初勝利のような走りを見せることが期待されているが、ルクレールはホームレースへの期待をこう語った。
「次のレースがモンツァなのは嬉しいね。あそこで経験した瞬間は、人生で決して忘れないものだ。そして、もうひとつ決して忘れられない瞬間を加えられたらいいと思っている」
「速く走れることを願っている。理論上は、僕たちにとってスパ・フランコルシャンやシルバーストンと似たようなサーキットになると思う」
「でも、その2つのレースでは優勝と2位という結果を持ち帰ることができた。それは僕たちが予想していた以上のものだった。モンツァでも同じことが起きてほしいね」
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先日行なわれたF1オランダGPで、アストンマーティン・ホンダのフェルナンド・アロンソが9位入賞を果たした。アロンソは直近50年で初めて、45歳以上という年齢で優勝を手にしたドライバーとなった。
アロンソはオランダGPを18番グリッドからスタート。レース終盤はアルピーヌのピエール・ガスリーを抑え込み、9位でフィニッシュした。
アロンソはこれで、今季2回目の入賞。しかしこの入賞という記録には、驚くべき統計が隠されていた。
アロンソはオランダGPの際の年齢が45歳と25日であった。45歳になってからF1でポイントを獲得したドライバーを探そうとすると、アロンソが生まれるよりもさらに前……1974年まで遡らなければいけない。
アロンソ以前に45歳以上で入賞したのは、グラハム・ヒルである。当時45歳と3ヵ月だったヒルはローラ・フォードのマシンを駆り、スウェーデンGPで6位に入賞したのだ。
それから52年……ついに歴史に新たな名前が加えられた。
なおヒルの前に遡ると、1964年のドイツGPで5位に入ったモーリス・トランティニヤン（46歳と277日）、さらにその前となると1958年フランスGPのファン-マヌエル・ファンジオという、真の伝説ともいうべきドライバーの名前が並ぶ。
■45歳以上で入賞したドライバー：直近4人
2026年オランダGP フェルナンド・アロンソ（45歳）
1974年スウェーデンGP グラハム・ヒル（45歳）
1964年ドイツGP モーリス・トランティニヤン（46歳）
1958年フランスGP ファン-マヌエル・ファンジオ（47歳）
アロンソは、まさに異なる時代の戦士たちと戦っている。しかもはるか昔の。
1950年から世界選手権となったF1。その草創期には、かなり高齢までドライバーを務めることが多かった。ただ、当時のF1が簡単にドライブできる代物だったというわけではない。今とは比べ物にならないほど危険で、パワステやセミオートマ、無線など、ドライバーを補助するようなシステムは皆無に等しく、体力も要した。そんなマシンを40代後半とか50代になって乗りこなしたというのだから、恐れ入る。
しかし現在のF1は、45歳のドライバーが競争力を発揮する上では、求められる準備や正確さが高すぎ、しかもスケジュールも過密である。
21世紀になって、入賞した最高齢ドライバーはもちろんアロンソであるが、次点を探そうとするとそれは2012年まで遡らなければいけない。それは同年のブラジルGPで入賞したミハエル・シューマッハー（メルセデス）で、当時43歳だった。そしてシューマッハーはそのレース限りでF1を去った。
さてアロンソの物語には、もうひとつ重要な要素がある。それは、この物語がどんな結末を迎えるのか、まだ誰にも分からないというものだ。もっと違う記録に繋がる可能性だってある。
オランダでのアロンソは、ただ単にレースを完走して、ポイントがもらえたというわけではない。前述の通り18番グリッドからスタートし、抜群の速さと卓越したレースクラフトで入賞圏内までたどり着いた。
今季のアストンマーティン・ホンダは、大きな期待が集まっていた。しかし開発に躓き、開幕から最下位に沈む厳しいレースが続いてきた。しかしハンガリーGPでマシンに大規模なアップデートが投入されると、パフォーマンスは一気に上昇。そしてオランダではホンダのアップデート版パワーユニットが届き、入賞を争えるパフォーマンスとなった。
しかもまだまだ車体もパワーユニットも発展途上であり、伸び代がたくさん残されているのは間違いないと言える。
アロンソの契約は今年限りで満了を迎える。今後については、チームオーナーのローレンス・ストロール、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイと話し合う必要があるとアロンソは認めており、今後数週間以内にその話し合いが行なわれる可能性がある。
もし彼が残留し、アストンマーティン・ホンダのプロジェクトが順調に進めば、1950年代や1960年代に打ち立てられた記録が、次々と塗り替えられる可能性がある。たとえば、2028年まで参戦を続けることになれば、F1史上最年長入賞ドライバートップ10の仲間入りを果たす可能性さえある。現在の最年長入賞とドライバーのトップ10は、全てが1950年代に記録されたもので、最年長はフィリップ・エタンセランの53歳と248日（1950年イタリアGP）である。
ちなみにアロンソが次に勝てば、最年長優勝記録のトップ5入りを果たすことになる。最年長優勝者は、1951年フランスGPのルイジ・ファジオーリ（53歳）だが、2位ジュゼッペ・ファリーナと3位ファンジオは共に46歳、4位ピエロ・タルッフィは45歳……5位ジャック・ブラバムは43歳なのだ。
アロンソは長年、ルイス・ハミルトンやマックス・フェルスタッペン、あるいはランド・ノリスといった近年のスーパースターたちと戦ってきた。しかし今では、ファンジオやファリーナ、ヒルといった、歴史上のスーパースターたちと競う存在となりつつある。
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先日、ロンドンで2025-2026シーズンのフォーミュラEが閉幕した。今年12月に開幕する2026-2027シーズンに向けてシート争いも動きを見せているが、その中で注目されているひとりが、スーパーフォーミュラとスーパーGTに参戦するザック・オサリバンだ。
元ウイリアムズF1育成ドライバーのオサリバンは、2025年からレース活動の拠点を日本に移し、今季が2年目。昨年はCARGUY MKS RACINGのドライバーとしてスーパーGT・GT300クラスのチャンピオン争いを繰り広げ、今季もランキング3番手でシーズン折り返し。そして今季はスーパーフォーミュラでTEAM IMPULに久々のポールポジションと2位表彰台をもたらすなど、印象的な活躍を見せている。
その傍らでオサリバンは、フォーミュラEのエンヴィジョン・レーシングでシミュレータドライバーを務め、レースウィークでもチームと行動を共にしている。テスト等を通して実際のフォーミュラE車両もドライブしており、先日は来季から投入されるGEN4車両もテスト済だ。
Zak O'Sullivan, Envision Racing
写真: Andrew Ferraro / Motorsport Images
そしてエンヴィジョンは先日、2025-2026シーズンを戦ったジョエル・エリクソンとセバスチャン・ブエミを来季は起用しないことを発表。レギュラードライバーの席がふたつ空いた。オサリバンにとってはフォーミュラEデビューの扉が開いた格好とも言えるが、彼は現在チームの決定を待っている状況だと語った。
来季のフォーミュラE参戦は現実的な選択肢かと尋ねると、オサリバンは「可能性はあると思う」として、こう答えた。
「ただ僕が決められることじゃないから、チームの決定を待たなければいけない」
「僕ができることはあまりない。今僕は日本でのレースを楽しめていて、それはいいことだ。もちろんそのチャンスがやってきたら、日本に残るかヨーロッパに行くかを決めなければいけない。今のところは何の話も来ていないから、ただ待っている状態だ」
ちなみに、2027年のスーパーフォーミュラ、スーパーGTの開催予定を見ると、前者は3大会、後者は2大会でフォーミュラEとバッティングしており、もしオサリバンがフォーミュラEにフル参戦するのであれば、国内レースと掛け持ちするのは厳しいか。
この点についてもオサリバンは「正直今はそこまでは考えていない」と明かす。
写真: Masahide Kamio
「今は来年乗るところが決まっていないから、その辺は今後整理しないといけない。今は日本でのレースに集中していて、その時がくればトヨタらと話をして条件を詰めることになるだろう」
オサリバンは日本のレースとフォーミュラEの両方に魅力を感じており、GT500でも走りたいと考えている。
「日本に残るなら、来年はGT500に乗るのが目標だ。今は（GT500に）オーバーテイクされる側だけど、ずっと乗りたいと思っている。もちろんレベルは高いけど、ここのドライバーはいつもスーパーフォーミュラで一緒に走っているメンバーだから、僕だって速さを見せられると確信しているんだ」
「フォーミュラEも魅力的な選手権だ。スーパーフォーミュラ出身のドライバーもいるし、レベルも高い。F1を除けば、最も才能あるドライバーが集まる場所じゃないかな。どのドライバーにとっても大きな挑戦になる」
「そして来年は新しいマシンになる。現行のマシンよりはかなり良くなっているけど、まだスーパーフォーミュラほどは速くはないね！ マシンの速さでは日本の方が明らかにトップレベルだけど、（スーパーフォーミュラとフォーミュラEは）それぞれ良し悪しがあるというところだね」
]]> 10848851-jp.motorsport.com Tue, 25 Aug 2026 03:03:04 +0000 戎井健一郎 おぼえてろよ！ ガスリー、レーシングブルズの”通せんぼ”戦略に憤慨「僕らのレースは台無しだ」 一方リンドブラッドは平然「チームのためにやっただけ」 https://jp.motorsport.com/f1/news/pierre-gaslys-warning-to-racing-bulls-they-ruined-our-race-and-i-wont-forget-it/10848930/ アルピーヌのピエール・ガスリーは、F1オランダGPでレーシングブルズが採った戦略に憤慨し、リベンジを誓った。 アルピーヌのピエール・ガスリーは、F1オランダGPでレーシングブルズが採った戦略に憤慨し、リベンジを誓った。
F1オランダGPでアルピーヌのピエール・ガスリーは10位に終わった。この結果は期待外れのモノだったが、レーシングブルズの戦術のせいだと非難。いずれやり返すと誓った。
ガスリーはオランダGPの決勝レースを11番グリッドからスタートした。そしてすぐに順位を上げ、8番手に浮上。18周を走ったところでピットインし、ミディアムタイヤからハードタイヤへと履き替えた。
コースに戻ると、前にはレーシングブルズのアービッド・リンドブラッドがいた。リンドブラッドはレース1周目にマックス・フェルスタッペン（レッドブル）がクラッシュした際、黄旗を守らなかったとしてドライブスルーペナルティを受け、かなりポジションを下げていた。しかもまだタイヤ交換を行なっていなかった。
そんなタイヤライフの差がありながら、ガスリーはなかなかリンドブラッドを抜くことができない。たまらずターン11で仕掛けるがタイヤをロックさせてしまい、その間にニコ・ヒュルケンベルグ（アウディ）に抜かれ、もう1台のレーシングブルズのマシンである角田裕毅にも迫られた。
ヒュルケンベルグはあっさりとリンドブラッドを抜き、はるか彼方へと飛んでいってしまった。ガスリーはその後も抜くことができず、逆に角田に見事なオーバーテイクを許してしまった。
リンドブラッドは当然チームメイトの角田を先行させた。しかしその後もガスリーはリンドブラッドの後方で停滞。攻略するまでに実に17周も要した。
その後角田がコースオフしたことで、その差は縮まり、バーチャル・セーフティカーが解除された一瞬の隙を突いて抜き返すことに成功。ただレース最終盤にはアストンマーティン・ホンダのフェルナンド・アロンソに詰まってしまい、結局最後まで攻略できず、10位でフィニッシュすることになった。
「レーシングブルズはレースの中盤で僕らのレースを台無しにした。チャンピオンシップをかけたチーム戦で、うまくやられてしまった」
そうガスリーは嘆いた。
「ニコとユウキに抜かれて順位を落としてしまったし、レースタイムも何秒か失った。彼らにはよくやったと言いたいね。次に彼らと戦うのが、待ちきれないよ」
レーシングブルズは結局、角田11位、リンドブラッドは12位。ポイントを獲得することはできなかった。そういう意味ではガスリーを抑え込んだのは何の意味もなさなかったが、ガスリーの9位入賞を阻んだのは間違いない。
とはいえガスリーは、アロンソを抜けなかったばかりか、最後は離されてしまうことになった。
「本当に悔しいけど、ザントフールトだからね」
そうガスリーは付け加えた。
「なかなかオーバーテイクはできないよ。でも、今後のサーキットでは状況が変わるはずだ。幸い、僕が記憶力がいいからね。笑顔で今年1年を終われるようにするつもりだ」
ガスリーはそう語って、レーシングブルズに対する仕返しを匂わせた。
一方このガスリーの発言を、リンドブラッドはまったく気にしていない。
「どうだろうね？ もしそうなったら、そりゃあいい話かもしれないな。でも結局のところ、僕はチームのためにプレイしただけだよ」
「彼が記憶力がいいのなら、それでいい。結局のところ、僕らは毎週末、全力で戦っている。僕はできる限りチームのことを助けようとしただけだ。僕はもう、入賞争いには絡んでいなかったから、チームのためにできる限りのことをしたかったんだ」
レーシングブルズとアルピーヌは、現時点で激しいコンストラクターズランキング5位争いを展開しているl。オランダGPを終えた時点でレーシングブルズの獲得ポイントは66ポイントでランキング5番手、アルピーヌは63ポイントでランキング6番手である。
さて、最後に笑うのはどちらか？
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関連ニュース:F1分析｜角田裕毅、代役参戦で惜しくも入賞を逃す。しかし……レーシングブルズのペースは秀逸？ アストンマーティン、アロンソとの比較で見えてくるモノレーシングブルズ代表、11位と入賞を逃すも角田裕毅を大絶賛「1戦限りの代役でこの活躍は驚異的だ！」さすがアロンソ！ 急遽選んだ1ストップを成功させ9位入賞。アストンマーティン・ホンダ最高位更新「まあ、僕は優れたドライバーだからね！」
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8月24日、トラックハウスは2027年のMotoGPで、小椋藍の後任ライダーとしてエネア・バスティアニーニを起用すると発表した。
アプリリア陣営のトラックハウスはこの2年間ラウル・フェルナンデスと小椋藍のラインアップを継続してきた。しかし小椋は2027年シーズンに向けて、ヤマハへの移籍を決断。チームとして後任探しが必要となった。
トラックハウスは8月初旬にフェルナンデスとの2年契約契約延長を発表。そして8月24日には小椋にかわる新チームメイトとして、バスティアニーニとの2年契約契約を結んだことが明かされた。
「今後2年間のMotoGPに向け、スーパーファイル・トラックハウスMotoGPチームに加わることができて本当にワクワクしている。今年のバレンシアテストがスタートしていくけれど、新世代のバイク、新しいタイヤ、新しいレギュレーションとまさに新たな挑戦になる」
バスティアニーニは契約にあたってそうコメントした。
「この挑戦に向けて、僕の経験やファイティングスピリットをトラックハウスへ持ち込めて嬉しく思うし、一緒に新しいRS-GPを開発していくことができるのも嬉しい。このチームは2026年シーズンを通じて大きく成長し、タイトルコンテンダーとなっている。チームをトップの位置に留めるためにも、僕も全力を尽くす」
なおバスティアニーニとトラックハウスは夏休み中には契約で合意していたと見られているが、いくつかの理由で発表が遅れていた。ひとつはKTMが6月末までバスティアニーニとの契約オプションを抱えていたことで、またもうひとつはトラックハウスがフェルナンデスとの契約延長に集中していたことだ。
2027年から始まるMotoGPの新レギュレーション時代に向けてラインアップを確定させたトラックハウス。チームオーナーのジャスティン・マークスは次のようにコメントを寄せた。
「エネアのようなライダーを我々トラックハウスのアプリリアのマシンへ迎えられるというのは、非常にエキサイティングな瞬間だ。彼のレースでの経歴やMotoGPでの勝利実績やトップレベルの経験は、さらなる成功を求めている我々のレーシングチームにとって、完璧なシナリオをもたらしてくれる」
「エネアの周囲を明るくする人柄や、意欲的な姿勢、謙虚さやポジティブさは、我々がアスリートを迎え入れるにあたって求めている資質そのものだ」
「今後数年間を、エネアやラウル、そしてトラックハウスの素晴らしいパートナーとスタッフたちと共にトロフィーを追い求め、記憶に残る瞬間を創り上げていくことを楽しみにしている」
バスティアニーニは2021年にアビンティア・ドゥカティで最高峰クラスにデビュー。同じくドゥカティ陣営のグレシーニでの活躍を経て、ドゥカティのファクトリーチームへと昇格したが、怪我などもあり苦しい2年間を過ごして2025年からテック3・KTMに移籍した。
テック3ではこれまで陣営のエースのペドロ・アコスタに差をつけられつつも、陣営で2番手のライダーとしての位置を確保。キャリアにおける次の選択肢を模索していた。
2026年シーズンは絶好調のトラックハウス。2027年は850cc版のアプリリアのマシンの競争力次第という面はあるが、再びバスティアニーニが上位争いを演じることはできるだろうか。
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]]> 10849157-jp.motorsport.com Tue, 25 Aug 2026 02:28:31 +0000 Rachit Thukral 女性限定F1アカデミーのルーキーテストに、KYOJOから松井沙麗と佐藤こころが参加。英国ラフバラー大学でのトレーニングも実施 https://jp.motorsport.com/f1-academy/news/f1-academy-announces-rookie-test-expansion-with-loughborough-university-training-camp/10849156/ F1アカデミーはラフバラー大学でトレーニングキャンプを実施した後、ナバラ・サーキットでルーキーテストを行なう。このプログラムには、KYOJO CUPに参戦中の2名の女性ドライバーが参加する。 F1アカデミーはラフバラー大学でトレーニングキャンプを実施した後、ナバラ・サーキットでルーキーテストを行なう。このプログラムには、KYOJO CUPに参戦中の2名の女性ドライバーが参加する。
女性限定のレースシリーズとして開催されているF1アカデミーは、2026年もルーキーテストを実施すると発表した。また、イギリスのラフバラー大学との提携によるトレーニングキャンプも合わせて行なわれるという。
今回のルーキーテストとトレーニングキャンプに参加するのは、18名のドライバー。その中には、F1アカデミーと同じ女性限定のフォーミュラカテゴリーとして日本で開催されているKYOJO CUPに参戦中の、松井沙麗と佐藤こころが名を連ねている。
松井は昨年までウイリアムズの育成プログラムに所属し、今もウイリアムズからトレーニングサポートを受ける15歳。今季は条件付きのライセンスを取得してKYOJOでサーキットレースにデビューし、コンスタントにトップ10に食い込みランキング9番手につけている。
18歳の佐藤はKYOJOフォーミュラ初年度の2025年から上位陣の一角として活躍しており、今季もランキング5番手につける。7月の第2戦では3位表彰台を獲得するも、あまりの悔しさに会見で大粒の涙を流すなど、負けん気の強さと向上心の高さを見せた。
佐藤（右）は昨年からKYOJOフォーミュラに参戦。表彰台も複数獲得（写真は2025年開幕戦）
写真: Motorsport.com Japan
そんな彼女たちが参加するルーキーテストプログラムは、まず8月25日～27日にラフバラー大学で行なわれるトレーニングキャンプから始まる。ここでは詳細な生理学的プロファイリング、認知機能評価、パフォーマンス測定などが実施される。また、大学の専門家によるワークショップやセミナー、ドライバー向けの準備プログラムも行なわれる。
ラフバラー大学のスポーツ部門ディレクター、ルー・ギアは次のように語った。
「F1アカデミーとルーキードライバーの皆さんをラフバラーに迎えられることを、私たちは大変誇りに思います。この協力関係は、才能、努力、機会、そして世界最高水準のパフォーマンス環境が、並外れた可能性を引き出す力を持つという、両組織に共通する信念を結びつけるものです」
「弊学では、アスリートが世界の舞台で卓越した成果を追求することを何世代にもわたって支援してきました。そして、次世代の女性レーシングドライバーを育成するF1アカデミーの取り組みには、私たちと多くの共通する価値観があると考えています。私たちはともに、意欲ある若者たちが成長し、卓越性を追求し、自らの可能性を最大限に発揮できる環境を作ることに情熱を注いでいます」
「私たちの専門知識を共有し、互いに学び合い、これらの卓越したドライバーたちがトップレベルの競技に求められるものに備えられるよう支援することを楽しみにしています。何よりもこの協力関係は、スポーツにおける女性を後押しし、才能ある女性アスリートが活躍する機会を増やし、次世代の人々に『自分たちが成し遂げられることに限界はない』と信じてもらうという、私たちの共通の取り組みを示すものです」
トレーニングキャンプを終えると、9月9日〜11日にスペインのナバラ・サーキットでテスト走行が行なわれる。参加ドライバーたちはまず実際の参戦チームのブリーフィングを見学し、メディアトレーニングも受講。その後、F1アカデミーのマシンを使って実際にコースを走る。
F1アカデミーのパフォーマンス＆タレント開発マネージャー、ケイティ・デンバーは次のように語った。
「2025年に初めて実施したルーキーテストの成功は、育成ルートを通じて台頭している女性レーシングドライバーの層の厚さと、ドライバーが自身の可能性を示す機会を提供することの重要性、その両方を証明しました」
「2026年は、ラフバラー大学とともに実施する『ルーキートレーニングキャンプ』を導入し、このプログラムをさらに一歩前進させます。これによって、ドライバーをコース上だけでなく、科学的根拠に基づいたアスリート育成というアプローチからも支援できるようになります。ドライバー自身が身体面、認知面、行動面におけるパフォーマンスについて、より深く理解することを助けるものです」
「世界最高水準の専門知識や研究、そして実際のサーキットでの経験を組み合わせることで、ドライバーたちが成長を加速させ、コース上だけでなくコース外でも成功するために何が必要なのかを、より深く理解できる環境を作っています」
]]> 10849156-jp.motorsport.com Tue, 25 Aug 2026 01:07:38 +0000 Lydia Mee ウイリアムズ勢があってはならない同士討ち！ サインツJr.が謝罪「イン側のバンプでロックさせてしまった……申し訳ない」 https://jp.motorsport.com/f1/news/carlos-sainz-explains-fair-penalty-for-alex-albon-contact-the-worst-possible-outcome/10848850/ ウイリアムズのカルロス・サインツJr.は、F1オランダGPの決勝レース最終盤、チームメイトのアレクサンダー・アルボンと接触したことについて全面的に非を認め、謝罪した。 ウイリアムズのカルロス・サインツJr.は、F1オランダGPの決勝レース最終盤、チームメイトのアレクサンダー・アルボンと接触したことについて全面的に非を認め、謝罪した。
F1オランダGPの決勝レース残り4周というところで、ウイリアムズのカルロス・サインツJr.とアレクサンダー・アルボンが同士討ちするというシーンがあった。これについてサインツJr.は自身の非を認め、アルボンとチームに謝罪した。
アルボンはレース終盤、チームメイトのサインツJr.をオーバーテイクすることを狙っていた。そして65周目のターン1で、アルボンはアウト側から仕掛けた。しかしイン側にいたサインツJr.はフロントタイヤをロックさせてしまい減速しきれず、アルボンを巻き添えにしてコースオフしてしまった。
この接触でアルボンは、マシンのフロア側面が損傷し緊急ピットイン。一方でサインツJr.には、接触の責任があるとして10秒のタイム加算ペナルティが科された。
「妥当なペナルティだったと思う」
サインツJr.はそう語った。
「ディフェンスした時、少し驚いたんだ。ハードタイヤはかなり摩耗していて、ペース的にもかなり苦しかった。そしてイン側でブレーキングしようとしたんだけど、ターン1のイン側には大きなバンプがあるんだ。そしてインに寄れば寄るほど、そのバンプは大きくなる」
「ブレーキをかけたその瞬間、タイヤがロックしてしまい、アレックスのことも巻き込んでしまった。レースとしては最悪の結果だ。別に重要なポジションを争っていたわけでもないんだから。でも正直、本当に不意を突かれてしまった。彼には申し訳ない。こんなことになるなんて、全く予想していなかった」
同士討ちが起きた当時、ウイリアムズの2台は15番手と16番手を走っていた。後にいたのは、キャデラックのセルジオ・ペレスくらいだった。だからクラッシュが起きたとしても大勢に影響はない。
「（マックス）フェルスタッペンと（ダニエル）リカルドの事故ほど深刻じゃないね」
アルボンは2018年のアゼルバイジャンGPで起きたクラッシュに言及しながら、そう語った。その時点でレッドブルのふたりは4番手争いを繰り広げていたが、ターン1のブレーキングでリカルドがフェルスタッペンのリヤに追突。2台揃ってリタイアとなったのだった。
「今回は完全に彼のミスだった。彼がタイヤをロックさせたのを見て、まっすぐ行こうとしたんだけど、接触してしまった。フロアがかなり損傷したので、ピットインするしかなかった」
ただアルボンは、今回のレースでは入賞するチャンスもあったと考えている。
ウイリアムズは6月のモナコGPを最後に6戦連続でポイントを獲得できていない。その間にアストンマーティン・ホンダがパフォーマンスを上げ、今回のオランダGPでは1ストップ作戦を成功させて9位入賞を果たしている。
ただアルボンは、レース序盤にはアロンソの前を走っていたため、戦略次第では自分たちがアロンソと同じようなチャンスを掴むことができたのではないかと考えているのだ。
「一番悔しいのはレースそのものだ。だってレースの状況は良かったと思うからね」
「僕らはレースの大半でフェルナンドの前にいたんだ。確かに、今の僕らのペースでは厳しかったかもしれないけど、ピットストップは早すぎたと思う。7〜8台の集団の後ろに戻ってしまったからね。なぜあんなに早くピットストップしたのか、それを理解する必要がある」
「今日は本当に、ポイントを獲得できるチャンスがあったんだからね」
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メルセデスは次戦F1イタリアGPにおいて、アンドレア・キミ・アントネッリのパワーユニット（PU）を交換し、グリッド降格ペナルティを受ける予定だと明かした。
2026年シーズンのF1では、ドライバーは基本的に年間4基のPUを使用できる。それを超えた数を使った場合は、グリッド降格ペナルティを受けることになる。
今シーズン、メルセデスは前半戦でマシントラブルに見舞われたこともあり、後半戦のいずれかの段階で上限を超えるPUを使わざるをえず、ペナルティを受けることになるのは分かっていたことだった。
ランキング首位のアントネッリはエンジンとエキゾーストシステムが上限に達しており、ジョージ・ラッセルもエンジンとターボチャージャーについて、これ以上の余裕がない状況となっている。
問題はそれが”いつ”になるのかだった。アントネッリに関しては彼の母国戦であるイタリアGPになるのではないかとも言われてきたが、メルセデスはイタリアGPでPU全体を交換すると明らかにした。
「キミについては、（PUのコンポーネントを）すべて交換する」と、トト・ウルフ代表は語った。
そしてアントネッリの母国レースであることを考慮して、ペナルティを避ける可能性はなかったのかと問われると、ウルフはそれを否定した。
「理論上、我々の計算ではモンツァが交換に最適なサーキットだと出ている」
「もちろん、我々のアルゴリズムは国籍を考慮していない。だが、我々は最も多くのPRを得るためではなく、チャンピオンシップを戦うためにここにいる。だから、そうすることにした」
パワーユニット交換によって、アントネッリはイタリアGPで最後尾からのスタートを強いられる見込みだ。
現在ランキング首位に立つアントネッリにとって大きな痛手となるが、メルセデスとしてはシーズン終盤を見据え、年間使用基数を超えてでも新しいPUを投入することで、残りのレースでの信頼性とパフォーマンスを確保する狙いがある。
一方、ラッセルも今後グリッド降格を受けることになると見られているものの、メルセデスは現時点で交換のタイミングを決めていない。
ラッセルは夏休み前最後のレースとなったハンガリーGPで4基目のPUを投入したばかりであり、走行距離の面ではアントネッリよりも多少の余裕がある。
モンツァ以降のレースで次に有力な候補地となるのが、アゼルバイジャンGPだ。舞台となるバクー市街地サーキットは長い全開区間を持ち、PU性能と最高速が重要となる。また、モンツァと比べてオーバーテイクの機会も多く、グリッド降格による不利を決勝で挽回しやすいというメリットもあるためだ。
「ジョージについては、どこで交換するかについてまだ話し合っているところだ」と、ウルフは説明した。
母国戦でのグリッド降格が決まったアントネッリ。メルセデスはシーズン序盤のようなアドバンテージを失いつつあるが、果たして多くのファンの前で後方からオーバーテイクショーを決めることはできるだろうか？
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F1オランダGP決勝ではマクラーレンのランド・ノリスがポールトゥウィンを達成。しかしノリスは今季2勝目を挙げても、マクラーレンはタイトル争いをできるマシンではないと考えている。
夏休み前最後のレースを制し、さらに夏休み明け最初のオランダGPでポールポジションからメルセデスとフェラーリを抑えて勝利したノリス。序盤戦とは異なりパフォーマンスを上げていることは明らかであり、ランキング4番手のノリスは後半戦での巻き返しも期待されるポジションにある。
だがノリスは「チャンピオンシップを争うために必要なマシンを持っていない」とレース後に語るなど、厳しい考え方を示している。
ノリスが指摘しているのは、昨年のマクラーレンのように残りのレースすべてで優位に立てるほど総合力の高いマシンではないという点だ。そこには今年導入の新レギュレーション下ではマクラーレンは高速コーナー、フェラーリなら低速コーナー、メルセデスはその中間といったように各チームのマシンの強みに明確な違いがあり、競争力がサーキットレイアウトによって大きく変動してくることも関わっている。
「僕たちは特定の分野では強いマシンを持っている」と、ノリスは言う。
「昨年のように、どこでも速いわけじゃないんだ。高速域ではとても、とても強い。マシンを最も改善できたのも高速域のパフォーマンスだ」
「高速域では誰も僕たちに敵わない。これは良いことだ。ターン7、ターン8ではメルセデスに対する僕のペース差がとんでもなく大きかった」
「でも、低速域で彼らが僕たちに対して持っているアドバンテージも同じくらい大きい」
「だから、シーズンの残りで簡単にタイトル争いできるとは自信を持って言えない。2連勝して、2戦連続でポールポジションを取ったばかりなのは分かっている。でも現時点では、タイトルを争うために必要なマシンは手にしていないよ」
「こういった発言がかなり思い切ったものだというのは分かっている。でも昨年、僕はマシンに何が必要なのか、そして自分自身に何が必要なのかを理解していた。今の自分がどのレベルにいて、何ができるのかも分かっている。そして、自分がマシンに何を必要としているのか、これからどのサーキットで苦戦するのかも分かっているんだ」
さらに、タイヤコンパウンドによってパフォーマンスが大きく変動することも、勢力図を読みにくくしている。
土曜日のスプリントではミディアムタイヤを使用したノリスがリヤタイヤのデグラデーションに苦しみ、終盤にはフェラーリのシャルル・ルクレールにオーバーテイクされた。
ノリスは決勝では中古ソフトタイヤで再スタートを迎え、スタート直後にアントネッリに抜かれると、ハードタイヤに交換するまでなかなかレースのリズムに乗れていなかった。
「ハードタイヤを履いて、あのスティントでもう少しアグレッシブなアプローチを採っていき、状況を好転させることができたんだ」
「マシンに、自分が求めていたフィーリングが戻ってきた。レースに勝てるとは思えない状態から、少なくとも彼（アントネッリ）にミスをさせることはできる、という状態になった」
「マシンから必要なものを得られた時、期待通りフロントエンドがあって、進入時にリヤの動きを信頼できて、すべてのコーナーで何が起きるのかを予測できる自信が持てた時、僕はレースに勝てる」
■ノリスが必要とする「フロントのフィーリング」
ノリスのドライビングスタイルは、ジョージ・ラッセル（メルセデス）やチームメイトのオスカー・ピアストリよりも、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）に近い。
スロットルを戻してブレーキを踏み、旋回するという動作を明確に分けるのではなく、スロットルとブレーキを重ね合わせながら、より浅い角度でコーナーを攻めるのがノリスの好むドライビングだ。
つまり、ブレーキとスロットルが重なる領域でフロントタイヤが横方向のグリップを発揮し始めるポイントを探っているのだ。それによってマシンを旋回させながら、コーナーのエイペックスへ向けてより高い速度を維持している。
しかしこうした状態を実現するには、マシンのフロントエンドが強力なだけではなく、フロントタイヤの動きをドライバーに正確に伝える特性も必要となってくる。これはエンジニアリング的には難しい課題だ。
現代のF1マシンでは空力性能を最大限に発揮するために一定の車高を維持する必要がある。そのためサスペンションジオメトリーは、ブレーキング時のノーズダイブや加速時のスクワットを抑えるよう設計される。
しかし、その代償としてドライバーが感じ取れる情報量は減少する。
このフィーリングを気にしないドライバーもいれば、そうではないドライバーもいる。
マクラーレンは昨年序盤、ノリスが苦戦していた際に、キングピン角を変更した別仕様のフロントサスペンションを用意したのも、そのためだった。
いったん必要なフィーリングを得られれば、ノリスはライン取りや、スロットルとブレーキを重ね合わせる度合いをかなり柔軟に変えられる。そのため、グリップが低いコンディションでも強さを発揮する。ただし、こうした適応力がある一方で、ノリスが本来のパフォーマンスを発揮するには、強力なフロントエンドと明確なフィードバック、そしてリヤアクスルが意図した通り予測可能な形で動くという自信が必要になる。
ノリスは最後に、マクラーレンが抱える課題についてこう結論づけた。
「僕たちの弱点がどこにあるのかは明確だ」
「だから、そこを改善しなければならない。そして、それができるまでは、シーズン後半戦は依然として非常に厳しいものになる」
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シビックを投入した2シーズンで2勝と、辛酸を舐めてきたホンダは、2026年シーズンのスーパーGT・GT500でHRCプレリュードGTを投入すると、シリーズ3戦目（第4戦）、4戦目（第5戦）で2連勝を記録。特に第5戦鈴鹿では表彰台を独占した。
開幕2戦は絶対王者のau TOM’S GR Supraに勝利を奪われただけでなく、表彰台にすら届かず。HRC（ホンダ・レーシング）の開発陣としても、ベース車両をシビックからプレリュードに変更する上で一定の開発目標を達成したと自信を持っていただけに、この屈辱的な敗戦はある意味でカンフル剤になったようだ。その後の3ヵ月近いインターバルで徹底的な見直し、チーム・ドライバーとの積極的なミーティング、シミュレータセッションなどを通して、空力、エンジンの開発が凍結されている中でもパフォーマンスアップを果たしてきた。
そして迎えた8月の2戦で、ホンダは躍動した。第4戦富士では8号車ARTA MUGENの太田格之進がポールを獲得、決勝ではその速さを見て発奮した100号車STANLEYの山本尚貴、牧野任祐が逆転して優勝を飾った。そして第5戦鈴鹿では17号車Astemoの新人・野村勇斗のポールが話題をさらい、決勝は16号車ARTA MUGENが勝利した。ホンダのブリヂストン勢4台全てがこの2戦で決勝2位以上を経験しており、ダンロップユーザーの64号車Moduloも鈴鹿でポールまであと一歩の速さを見せ、決勝前半も上位を争うなど存在感を見せた。
#17 Astemo HRC PRELUDE-GT
写真: Masahide Kamio
まさに全車が“主役級”の活躍をしているホンダ陣営。前述のインターバル期間での空力（使いこなしの改善）、サスペンション、タイヤ選択などの広範な見直しもその一因だろうが、今季から長谷川彰大氏をテクニカルディレクターに置いて陣営内での連携が強化されたことも大きいだろう。開幕2戦で良く気を吐いた16号車ARTAの好調も、陣営全体でのパフォーマンスアップのヒントとすることができた。
HRCの徃西友宏ラージ・プロジェクトリーダー（LPL）は、ホンダのホームコースで表彰台を独占できたことを「期待以上の結果で大変嬉しく思っています」と総括。ブリヂストンユーザーの4台はプレリュードでドライの鈴鹿を事前に走れていない中で「非常に良い仕事をしてくれた」と話した。
そして徃西LPLとしても、次戦SUGOでのパフォーマンスこそ重要になると認識している。
徃西友宏LPL
写真: Masahide Kamio
今回の結果により、ポイントランキングでは16号車ARTAの野尻智紀、佐藤蓮組が2番手、100号車STANLEYの山本、牧野組が4番手、8号車ARTAの太田、大津弘樹組が5番手、17号車Astemoの塚越広大、野村組が7番手に上がってきた。これでSUGOでは、この4台全てがレギュレーションでは最大となる50kgのウエイトを搭載する。17号車を除く3台はそれに加えて燃料流量も1段階ダウンしており、これはポイントリーダーau TOM'Sと同条件だ（給油時間のハンデに差はあるが）。
「今週末は予選・決勝ともに各チーム、ドライバーさんが車両の性能をしっかり発揮して良い結果が出せたかなと思いますが、スーパーGTはサクセスウエイトのあるレースですので、ライバルさんたちと同じサクセスウエイト条件になった時の戦闘力が重要だと思っています」と徃西LPLは言う。
「我々としては、同じウエイト条件で戦った時にはまだまだ負けているところが多いと思っています。HRCとして戦闘力を向上させつつ、チーム、ドライバーとの連携も向上させて、チャンピオン獲得のために一丸となって残りのレースを戦っていければと思っています。引き続きご声援をよろしくお願いいたします」
]]> 10848845-jp.motorsport.com Mon, 24 Aug 2026 10:15:02 +0000 戎井健一郎 F1分析｜代役参戦の角田裕毅、惜しくも入賞を逃す。しかし……ちょっと気になるレーシングブルズのペース。アストンマーティン、アロンソとの比較で見えてくるモノ https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-2026-rd12-netherland-race-chudan-tsunoda-bunseki/10848904/ F1オランダGPのレースペースを比較して見ると、レーシングブルズのペースはそれほど秀逸ではなかったように見える。そんな中での角田の走りは、賞賛に値する。 F1オランダGPのレースペースを比較して見ると、レーシングブルズのペースはそれほど秀逸ではなかったように見える。そんな中での角田の走りは、賞賛に値する。
角田裕毅はF1オランダGPにレーシングブルズから急遽参戦し、11位と入賞にはあと一歩及ばなかった。そのレースペースはどんなものだったのか、分析してみたいと思う。
レッドブルのアイザック・ハジャーが夏季休暇中のトレーニングで手首を負傷し、オランダGPを欠場することになった。その結果、今季はレーシングブルズのマシンでレースを戦ってきたリアム・ローソンが代役を務めることになり、ローソンが抜けたことで空いたレーシングブルズのマシンを、急遽角田がドライブすることになった。
角田にとっては昨年のアブダビGP以来8ヵ月ぶりのF1参戦。しかしこの8ヵ月は普通の8ヵ月ではない。
F1は2025年から2026年シーズンにかけて、レギュレーションが大きく変更された。これにより、マシンも全く別物になった。パワーユニットのエンジンと電動モーターの出力比は昨年までの8:2から5:5に変更されたため、いかにエネルギー回生をするか、そしてバッテリーに蓄えられた電気エネルギーをいかに効率的に使うかという点で、エネルギーマネジメントの重要性がより高まった。空力面でも、グラウンドエフェクトカーではなくなったことで、ダウンフォースの発生の仕組み自体が変化。タイヤのサイズも小さくなっている。コーナリング中とストレート走行中の空力負荷が変わる”アクティブエアロ”が採用され、オーバーテイクを支援するためのDRSも、”ブーストモード”と”オーバーテイクモード”に姿を変えた。
つまりいずれの年の車両も同じように”F1マシン”と呼ばれるが、内実は”まるで別物”なのである。それを角田は、僅か1日だけシミュレータに乗っただけで、サーキットで乗りこなし、他のドライバーたちとバトルを繰り広げなければいけなかった……書いているだけでも「なんて無理難題だ」と気が遠くなってしまう。
今シーズンはじめの頃、多くのドライバーはそのドライビングスタイルのあまりにも大きな違いに不満を口々に訴えた。エネルギーマネジメントの戦略の差によってスピード差が生まれ、危険な事故も起きた。
しかし角田は、そのマシンを初日から乗りこなしてみせた。周囲はテストとその後の11戦でこのマシンを存分に駆ってきているし、シミュレータだって十分に乗っているだろう。そんな現行マシンでの経験豊富なドライバーたちを相手にだ。
ただ、決勝レースのペース推移を見ると、特に8位となったニコ・ヒュルケンベルグ（アウディ）と10位のピエール・ガスリー（アルピーヌ）には、若干の遅れをとっていたように見える。
F1第12戦オランダGP決勝レースペース推移（中団グループ）
写真: Motorsport.com Japan
こちらのグラフは、入賞を争う位置を走っていた中団グループ各車のレースペース推移を折れ線で示したものである。
今回のレースに限って言えば、グラフを見ていただければ一目瞭然であるものの、ヒュルケンベルグ（赤線）のパフォーマンスは抜きん出ていた。
最初のスティントではガスリーと角田の間に挟まれていたが、平均的なペースはこのふたりよりも速かった（グラフ赤丸の部分）。実質的1回目のピットストップを終えると、ガスリー共々アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）に抑え込まれた。しかし一瞬の隙を突いて前が開けると、一気にペースアップ（グラフ青丸の部分）。後続を置き去りにし、ここで8位争いは決着したと言えるだろう。
それだけ今回のヒュルケンベルグは、中団グループの中で一歩抜け出た存在だった。
これに続いたガスリーも、ほんの少しずつではあるが、角田よりも速かった。最初のスティント（グラフ赤丸の部分）でも、リンドブラッドを攻略した後（グラフ緑丸の部分）も、そして最後のスティント（グラフオレンジ色の丸）でも同様であった。
とはいえ、角田がヒュルケンベルグやガスリーに劣ったのは、何も角田のドライビングのせいというだけではなかったように思える。マシンが本来持つレースペース自体が、今回はそれほど優れたモノではなかった、そんなように読み取れるデータがあるのだ。
そこで参考となるのが、アストンマーティン・ホンダのフェルナンド・アロンソである。
アロンソは予選がうまくいかずに18番グリッドからスタート。そして実質的に1ストップ作戦で決勝レースを走り切り、9位入賞を果たした。
これはアロンソにとって、今季2度目の入賞。前回のモナコは幸運すぎる10位であったが、今回はまさに戦い抜き、勝ち抜いてもぎ取った2ポイントであった。アストンマーティン・ホンダは、確実に進歩している。
そのアロンソは、ソフトタイヤでレースの半分以上を走り、後半にハードタイヤを履くという実質的1ストップであった。そしてそのいずれのスティントでも、ほぼデグラデーション（タイヤの性能劣化によるラップタイムの低下）のない、安定したペースを刻んだ。ペースそのものも秀逸で、”1ストップを選択したから9位になれた”というだけではなく、しっかりと強さを兼ね備えている。
実はもうひとり、実質的な1ストップでレースを走り切ったドライバーがいる。それがリンドブラッドだ。
リンドブラッドは1周目の最終コーナーでマックス・フェルスタッペン（レッドブル）がクラッシュした時、減速が十分ではなかったとしてドライブスルーという重い罰則が科され、後方に沈んだ。そのため、1ストップを選択したわけだ。
その道中にはピットインを遅らせ、ヒュルケンベルグとガスリーを抑え込み、角田にこの2台を狙わせる手助けをするという徹底したチームプレイも披露した。
ただそのペースは、アロンソには敵わないものであった。特に後半スティント、アロンソもリンドブラッドも、同じ新品のハードタイヤを履いていた。リンドブラッドの方がタイヤ交換したのが2周ほど遅かったため、本来ならばリンドブラッドの方がペースが良くて当然である。
しかし先のグラフを見ていただければお分かりいただけるだろうが、緑の折れ線で示したアロンソのペースの方が、水色の点線で示したリンドブラッドよりも上にある。つまり今回のコンディション、しかもレースペースという面で言えば、アストンマーティン・ホンダ＋アロンソの組み合わせの方が、レーシングブルズよりも速かった可能性がある。
そんな中でも堅実に走り、入賞間近というところで走った角田は、賞賛に値するだろう。
しかし角田は、43周目の最終コーナーでオーバーランしてしまい、グラベルの上を走った。即座に順位を落とすことはなかったが、その時点でガスリーにつけていた約8秒の差が一気に消えてしまい、後にオーバーテイクを許してしまうきっけかとなった。タラレバが禁物なのは重々承知ではあるが、そのオーバーランがなければ、レースペース的に若干苦しい中でも十分入賞可能だっただけに、残念でならない。
とはいえ皆さんお感じになっただろう。日本人ドライバーがひとり走るというだけで、いつも以上にF1に熱中できたということを。
角田にまた次のチャンスが訪れること、そして角田を追いかけるように次々と若い日本人ドライバーがF1に挑み、そしていつか表彰台の頂点に日の丸が掲げられる日が来ることを願っている。
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ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、F1オランダGPの決勝レースでチームオーダーが出なかったことに苛立ちを募らせ、チームに対してメルセデスのような効率的な運営を求めた。
ハミルトンはF1オランダGPで4位。彼が表彰台を逃した理由のひとつは、チームメイトのシャルル・ルクレールとのレース中盤のバトルだったと言えるかもしれない。
ハミルトンは35周目にマクラーレンのオスカー・ピアストリを抜いて5番手に浮上した。その後、自分よりはるかにペースが遅かったチームメイトのルクレールに追いついた時、ハミルトンは自分を先行させるようにチームオーダーの発令を求めた。しかしそれが実現することはなかった。
「時間の無駄遣いだな。よくやったよ」
ハミルトンは無線で、皮肉たっぷりに不満を漏らした。最終的に43周目にルクレールがピットイン。ハミルトンは4番手に浮上することになったが、この間に多くのタイムを失った。
一方でメルセデスは、残り7周というところでジョージ・ラッセルにアンドレア・キミ・アントネッリを先行させるように指示を飛ばし、ラッセルは不満を訴えながらもすんなりとアントネッリにポジションを譲った。これでアントネッリは、首位を行くランド・ノリス（マクラーレン）をおいかけるため、ペースを上げた。
結局ノリスが逃げ切ったものの、アントネッリは2位。ハミルトンはレース終盤にラッセルにプレッシャーをかけたが、オーバーテイクには至らず。メルセデスがダブル表彰台を手にした。
「僕は勝ちたいんだ」
レース後にハミルトンはそう語った。
「とにかく勝ちたい。僕は勝つためにここにいる。メルセデスのふたりのドライバーが指示を受け、すぐにその指示を実行に移すのを見ると……難しいね」
「彼らはキミを先行させて、前を追わせた。僕は違う戦略を採った。状況も違うし、少し難しいけど……この結果を受け入れるしかないね」
「少し落ち着かせてから、チームとこのことについて話し合うつもりだ」
ただラッセルのレース終盤のディフェンスは見事だった。前述の通りアントネッリを先行するよう指示が飛んだ際に不満を訴えたのは、自分とハミルトンの間に、障壁となるべきアントネッリがいなくなることを危惧したから。それにより「ダブル表彰台を逃すことになるかもしれない」と考えていたのだ。
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実際アントネッリを先行させた後には、ハミルトンが真後ろに迫り、猛攻を仕掛けてきた。しかしラッセルは徹底抗戦。ただ70周目、ウイリアムズ勢が同士討ちしたことでコース上に散らばったデブリを回収するため、バーチャル・セーフティカーが宣言された。これはラッセルにとっては大いに助けになった。
一方でハミルトンにとっては、ラッセル攻略最大のチャンスが、このVSCによって失われてしまった格好だ。
「あれが僕にとって最大のチャンスだったように思えた」
ハミルトンはmotorsport.comの対してそう語った。
「ターン14を抜けたところで、彼にかなり接近していた。そしてちょうどSLM（ストレートラインモード）をオンにして、ブーストもかけはじめたところだったんだ」
「メルセデスはあまりにも速かったから、オーバーテイクできたかどうかは分からない。マクラーレンがパワーだけで、飛ぶように追い抜いていくのを見たでしょ？ ここでは僕らは、ストレートだけでラップタイムを0.4秒も失っているんだ」
「だから大変だった。シャルルの後ろに詰まったことで、タイムを失ってしまったと思う。その結果、ジョージに追いつくまでにかかる時間が長くなってしまった」
今回のレースの結果、ハミルトンはドライバーズランキングでラッセルに追いつかれ、共に183ポイント獲得で並んだ。優勝回数が多いラッセルの方が、ランキング2番手に浮上、ハミルトンは3番手に後退することになった。そしてランキング首位のアントネッリとの差は59ポイントに拡大した。
この差を埋めるためには、メルセデスとのパワーユニットの出力差を縮める必要があるとハミルトンは考えている。
「チームのことを本当に誇りに思うのは、今週末もアップデートパーツを持ち込んでくれたことだ」
そうハミルトンは語った。
「メルセデスとの差は縮まってきているけど、パワーが不足している。彼らに追いつくためには、パワーを大幅に向上させる必要があると思う」
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写真: Fuji TV
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F1オランダGPではマクラーレンのランド・ノリスが今季2勝目を挙げた。この状況に、メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリはすでに「明らかに最速のマシンではなくなっている」という考えを示した。
メルセデスは今シーズン、開幕からライバルを圧倒する強さを見せてきた。しかしシーズンが進むにつれてその権勢には徐々に陰りが見え始めており、フェラーリに勝利を許し、そして夏休み前最後のハンガリーGPでは大型アップデートを投入したマクラーレンがライバルとして優勝争いに加わり、ここでノリスが今季初優勝を挙げた。
マクラーレンはハンガリーGPに続いて、今回のオランダGPもノリスが勝利。連勝ということであり、好調なのは明らかだ。
オランダGPではノリスに次ぐ2位となったアントネッリ。彼はメルセデスの現在地について、次のように語った。
「僕たちがもうグリッド最速のマシンではないことは明らかだ」
「少なくとも今日のレースでは2番手か3番手だったと思う。マクラーレンは、特にハンガリーで投入した大規模なアップグレードパッケージによって大きく前進してきている」
「でも、うちのチームについては自信もあるよ。チームは次のパッケージに向けて本当に懸命に作業してくれているし、実際に投入した時にきちんと機能するようにすることだけを考えている」
「だからレースは間違いなく難しく、チャレンジングなものになっていく。でも、僕たちはベストを尽くして、あらゆるチャンスを最大限に生かす準備ができている」
「そして、いつかまた僕たちの番が来て、また少し優位に立てるようなパッケージを投入できればいいと思う」
メルセデスはシーズン後半に「かなり大規模な」アップグレードを投入することを示唆してきたが、それが具体的にどのレースで投入されるかはまだ明らかになっていない。
ドライバーズ、コンストラクターズの両タイトル争いが後半戦に入った中、アントネッリはチームメイトのジョージ・ラッセルとフェラーリのルイス・ハミルトンに59ポイント差をつけてランキング首位に立っている。また、コンストラクターズランキングでは、2番手フェラーリに対してメルセデスが87ポイントのリードを築いている。しかし現状では安泰とは言えない状況になってきているのは確かだ。
ラッセルはオランダGPで3位となったが、次戦イタリアGPではメルセデスの競争力はもう少し期待できるだろうと語った。
「モンツァでは、もう少し競争力を発揮できると思う」と、ラッセルは言う。
「とはいえフェラーリはエンジンのアップグレードを投入してくるだろうし、正直なところ、どうなるかは分からない。ただ、デグラデーションの大きいサーキットは、マクラーレンにとてもよく合っていると思う。特にランドにね」
「彼は昔からそういうコンディションを得意としている。去年もそうだった。モンツァでは少し違ってくるかもしれない。でも、現時点では彼らが倒すべきチームだと思う」
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