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“超複雑な”パワーユニット、新規参入のハードル高すぎ？ 元B.A.R代表が警鐘
元B.A.R代表であるデビッド・リチャーズは、F1が2014年から導入しているハイブリッドターボエンジン規定は複雑過ぎ、新たなメーカーの参入の障壁になっていると主張した。
Jake Boxall-Legge
編集: 2020/05/31 9:50
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F1は2022年に大きなレギュレーションの変更が予定されている。本来は2021年から適用される予定だったが、新型コロナウイルスの影響によって1年後ろ倒しとなった。ただ、車体回りの規則は大きく変更されたが、パワーユニットに関しては僅かな変更に留まっている。
今回のレギュレーション改訂だが、当初は2014年から導入されたパワーユニットをより単純に、MGU-H（熱エネルギー回生）を廃止することが検討されていた。しかし最終的にF1はパワーユニットの構成を変更しないことを選んだ。
パワーユニットに関する唯一の変更点は、全チームが使用する標準の燃料ポンプ、そしてコストを削減することを目的とした使用材料の変更のみだ。
新規定において変更が少ない点は、既存の参戦メーカーにとっては開発コストの低減という恩恵がある。しかし元B.A.R代表で現在は英国の4輪モータースポーツ組織であるMotorsport UKで会長を務めるデイビッド・リチャーズは、世界が不況に向かっている状況では、開発にかかる初期費用がメーカーが参戦を検討するにはあまりにも高すぎると主張している。
「そこに至るまでの投資は、途方もないものだ」と、リチャーズはmotorsport.comに語った。
「現在の環境において、今の自動車メーカーには到底考えられないものだ」
「現在のエンジンサプライヤーと並ぶために必要な資金を、誰かが投資することが実現可能になる前に、2、3歩後退しないといけないだろう」
「それらの装置は、これまでに製造された中で最も洗礼された内燃機関を備えているんだ」
またリチャーズはテクニカルレギュレーション自体が、独立系のメーカーが外部からの投資無しにハイブリッドターボシステムを開発することを制限している、とも述べている。
例えばコスワースはF1のエンジンサプライヤーとして参入した最後の独立系メーカーだ。彼らは2010年に元F1代表のバーニー・エクレストンとFIAの強力な支援を受け、F1に復帰した。
しかし2014年にF1がパワーユニットへと舵を切ると、コスワースは自前でパワーユニットを生産する予算が欠けていたため、そして唯一のパートナーチームであったマルシャF1がフェラーリと契約を結んだことで、撤退することになってしまった。
F1は再び独立系メーカーによるエンジンを導入できるのだろうか？ それを訊かれたリチャーズは「現在のようなテクニカルレギュレーションでは、無理だ。複雑すぎるんだ」と答えている。
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