F1分析｜2022年F1新車、分かれたサイドポンツーンのデザイン。その意図を考察する

2022年シーズン用のF1マシンが、続々と発表されている。全てのマシンが出揃ったわけではないが、それでもここまで発表されたマシンを見ていくと、サイドポンツーンのデザインに各チームの考え方の違いが見えているように見える。

公開日時: 2022/02/13 22:48

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サイドポッド比較マクラーレンMCL36 vs アストンマーチンAMR22

　2022年のF1新車が、続々と発表されている。ここまで3台。カラーリングのみの発表としたハースも、今季マシンの開発初期段階の画像を公開しているため、ある意味4台と言うこともできよう。ただレッドブルは、どうもF1が公開したモックアップをベースとしたショーカーを公開したのではないかという話もあり、やはり実質開発が施された発表済みのマシンは3台（ハース、アストンマーチン、マクラーレン）ということかもしれない。

　ただこの3台でも、それぞれ違いが見て取れる。その差が最も大きく出ているのは、サイドポンツーンの形状ではないだろうか？

　ハースが公開した開発初期段階のマシンデザインは、サイドポンツーンの後方が全体的に落とし込まれ、コンパクトである。これは昨シーズンまでのトレンドを継承した格好と言える。

　アストンマーチンのAMR22は、サイドポンツーンの上面の落とし込みはほとんどなく、無数のスリットが入れられていた。逆にサイドポンツーンの下部には強烈なアンダーカットが入れられていた。

　なおレッドブルが公開したモデルも、スリットこそないものの、アストンマーチンのモノに似た考え方であるように思える。

　マクラーレンMCL36は、サイドポンツーンの外側は下に向かって落とし込まれている。しかしハロと同じ幅の領域は路面にほぼ水平のまま後方に伸びている。

　このように、今季マシンのサイドポンツーンのデザインは、三者三様である。

　2000年代前半は、サイドポンツーン上面は路面に水平のまま後方に伸びていくのが一般的だった。そしてサイドポンツーンの後方部分では、エキゾーストパイプが左右に1本ずつ配置され、そこから排出させる排気ガスによって気流を加速……リヤウイングの効果を高めようとしていた。またサイドポンツーンの下部にはアンダーカットが設けられ、気流を後方に向けて流すようになっていた。

　しかし2007年に登場したホンダRA107は、サイドポンツーン後方が大きく落とし込まれ、ディフューザーの上部の気流を導くことが目指された。しかしサイドポンツーン上で気流が剥離してしまっていたと言われており、想定していたような効果を発揮することになった。

　ただホンダはこの考え方を基に開発を継続。2009年用マシンRA109でそれを実現させようとした。結局F1を撤退したことでRA109というマシンは登場しなかったが、ブラウンGPのマシンBGP001としてグランプリシーンに登場。RA107からコンセプトを引き継いだサイドポンツーンの形状と、マルチディフューザーが効果を発揮し、ダブルタイトル獲得につながった。

　このサイドポンツーンはその後各チームのトレンドとなっていった。そんな中で、ディフューザー上にさらに高速な気流を送ろうと考え出したチームがあった。それがレッドブルである。

　レッドブルは2010年シーズンのマシンRB6で、それまでサイドポンツーンの上に存在していた排気口を、非常に低い位置、リヤサスペンションのロワアームよりも低い位置に搭載した。これにより超高速の排気ガスを、ディフューザーの上に直接噴き出し、ディフューザーの効果を高めようとしたのだ。ブロウン・ディフューザーと呼ばれるモノである。

　排気ガスのスピードは、音速になるとも言われる。少なくとも、F1が走ることで得られる気流の流速よりも明らかに速く、より大きなダウンフォースを生み出すことができるのだ。

　これもトレンドとなり、各チームが追従。2011年に登場したルノーR31の側方排気システムも、この流れを汲むモノである。

　最近では、排気管は車体後方中央部に存在しなければならないと規定されているため、ブロウンディフューザーは使えなくなっている。しかしながら、サイドポンツーン後端が低く落とし込まれるのはトレンドであり続け、サイドポンツーン自体が非常にコンパクトなモノになっていた。

　では、今季なぜ様々なデザインのサイドポンツーンが登場するようになったのか？　これは今季の空力コンセプト大変更に密接に結びついているはずだ。

　昨年までのF1マシンは、ディフューザーを用い、フロアでダウンフォースを生み出す他、マシンの上面のウイングや様々な空力ガジェットを使って大きなダウンフォースを発生させていた。しかし今季は前後のウイングの規則が変わり、空力ガジェットの装着も制限された。つまりマシンの上面で発生するダウンフォース量は減ったわけだ。その一方でフロア下にはベンチュリトンネルが形成され、グラウンド・エフェクト効果で巨大なダウンフォースを生むようになった。

　ただF1チームは、この状況に手をこまねいているわけではない。様々な手法を使って、できる限り多くのダウンフォースを生み出そうとするはずである。そのための考え方の違いが、サイドポンツーンの形状に表れているのではないだろうか。

　マクラーレンMCL36のハロの幅の路面に水平のボディワーク、そしてアストンマーチンの路面と水平のサイドポンツーン上面は、リヤウイングの下に気流を導いているように見える。特にアストンマーチンのサイドポンツーン上面に入れられたスリット（もしくはルーバー）は、この気流をコントロールするためのモノに思えて仕方がない。

　リヤウイングのフラップの下の気流の流速が速くなれば、ダウンフォースの増加に繋がるはずだ。ウイングや空力ガジェットが制限された今季、リヤウイングのパフォーマンスをいかに高めるかということは大いに重要だろう。

　一方ハースのサイドポンツーンの考え方、そしてアストンマーチンやレッドブルのサイドポッド下部のアンダーカット、そしてマクラーレンのサイドポンツーン外側の落とし込みは、ディフューザーの上部に気流を導くための手法……つまりグラウンド・エフェクトの効果を引き上げることを狙っているように思われる。

　つまりサイドポンツーンをリヤウイングの効果を高めるために使うか、それともディフューザーの効果を高めるために使うか……その選択次第で、サイドポンツーンの形状の形状が変わっているように考えられる。

　さて、正解はどちらの考え方なのか。他のチームが発表する新車にも要注目であるし、シーズンが進むに連れて、トレンドが見えてくることだろう。

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