【考察】なぜ日本人ドライバーはF1で勝てていないのか？　欧州のドライバー育成重要人物が語る、日本とヨーロッパの”違い”

　今週末に鈴鹿サーキットで開催されるF1日本GPには、よほどのことがない限り、グリッドに日本人ドライバーが並ぶことはないだろう。

　日本人ドライバー不在の日本GPは、ファンにとって目新しいことではないかもしれない。過去を遡れば、日本人ドライバーがいない日本GPは、かなりの数ある。しかし昨年の日本GP直前には、角田裕毅がレッドブルに昇格することが発表され、大いに盛り上がった。その1年後のレースにまさか日本人が不在とは……失望感が大きい。

　角田がレッドブルに昇格した経緯は決して理想的とは言えず、しかもマックス・フェルスタッペンのチームメイトを務めるのは、グリッド上で最も難しい仕事だと言われる。それでも角田は、F1のトップチームでレースをするチャンスを得た最初の日本人ドライバーであるのは紛れも無い事実である。

　しかし彼は、日本人初のF1優勝という、日本のファンにとっての長年の夢を叶えることができなかった。1987年に中嶋悟が日本人ドライバーとして初めてF1にフル参戦して以来40年近くが経過している。しかしその間、日本人ドライバーは1勝もできていない。

　これまで多くの日本人ドライバーがF1に挑んできた。だからF1に勝つドライバーを輩出していたとしても、決して不思議ではないはず。しかし実際には、それは実現できていない……なぜか？

　その理由を説明する際に最もよく挙げられるのは、日本とヨーロッパの地理的な距離、文化的な違い、言語の壁、そして自国以外でレースをする機会を得られる日本人ドライバーがごく少数であるという事実だ。

　これらは確かに全て真実だ。しかし、それだけでは全体像を捉えることはできない。少なくとも同じように重要なのは、日本の若手ドライバーが、カートやシングルシーターの下位カテゴリーでスキルを磨く環境である。F1で成功できていないという事実は、日本のシステム自体に何らかの問題があるからかもしれない。

■日本と英国の考え方の違い

ザク・ブラウン、ランド・ノリスと話をするフレイザー・シェーダー（中）

写真: Steven Tee / Motorsport Images

　昨年のF1王者であるランド・ノリスを輩出したイギリスと比較すると、その差は顕著だ。そして現在の調子から考えれば、ジョージ・ラッセルが今年のチャンピオンになるかもしれない。つまり、イギリスから2年連続でF1チャンピオンが誕生する可能性も十分ある。

　日本とヨーロッパのレースシーンの違いは何なのか？　ADDマネジメントのディレクターであり、自身も10代の頃にはルイス・ハミルトンらと競い合ったカートドライバーである、フレイザー・シェーダー氏に話を訊いた。

　ADDマネジメントは、天才的な少年カーターからF1チャンピオンに駆け上がったノリスだけでなく、ジェイク・デニスやサッシャ・フェネストラズ、ゼイン・マローニといったドライバーたちの成功も支えてきた。その中のフェネストラズが日本のスーパーフォーミュラやスーパーGTで活躍していることから、シェーダー氏は日本のレースシーンについても深く理解している。

　シェーダー氏は、日本が後れをとっている理由は、ヨーロッパでは既に「旧来の考え方」とされる方法を、日本のレースシーンでは今でも使っていることにあると指摘する。つまりマシンのセッティングをドライバーに合わせて調整し、そして実走テストを通じて試行錯誤を積み重ねるという点だ。

「この15〜20年の間に、モータースポーツはかなり変化したと思う」

　シェーダー氏はそう語る。

「そして日本は、これまで得意としてきた分野に固執し、時代の変化に追随していないように見える」

「日本のシステムは、ヨーロッパでは失われてしまった、特定の技術を教えるという点では確かに優れている。しかしヨーロッパでのフォーミュラカーレースの現状を見ると、長らくワンメイクシャシー、ワンメイクタイヤの時代が続いており、ドライバーは生涯にわたってピレリタイヤを使い続けることになる。マシンの性能差もとても小さい。だから日本に比べて、ドライビングスキルとドライバーの育成に関して、はるかに重点が置かれている」

「F4からF2まで、ヨーロッパのほぼ全てのチームは、同じような組織構造を採用している。トップにテクニカルディレクターがいて、その下にレースエンジニアとデータエンジニアがいる。彼らはチームとして連携してマシンのセッティングを行ない、ドライバー間の差を明確に把握できるようにしている。そしてドライバーとしてどこを改善すれば速くなるのか、ということに重点が置かれるのだ」

「結果として『君は彼ほどブレーキングが上手くない』とか、『彼ほどステアリングを切るのが上手くない』とか、あるいは『彼よりもアクセルを踏み込むのが遅い』などと常に指摘されるので、ドライバーとしてどこを改善できるかを常に模索し続けるという、絶え間ない努力が必要になるんだ」

「一方日本では、マシンの技術的な方向性は依然としてドライバー主導であり、同じチームの中でもマシンの性能に差が生じる。これはドライバーの技術知識や、エンジニアの質によって生じる差だ。ヨーロッパのドライバーたちの多くは、初めて日本にやってきた時には、こういう状況に対応し切れない。彼らはそういう環境に慣れていないからだ」

「ヨーロッパでは、1990年代から2000年代初頭にかけて見られた、ドライバーがバンプを2クリック調整したり、レートを少し変更するといった、小さなセッティングに関するフィードバックをもたらすような時代は終わった。今は膨大なデータがあり、そのデータに対する理解も深まった。それはチームが常に、シミュレーションを行なっているからだ」

■ドライバーの意見を、マシン開発に活かすことはない？

今季からスーパーフォーミュラに参戦するザク・オサリバン

写真: Motorsport.com Japan

　イギリスのドライバー育成エージェンシー、ココロ・パフォーマンスのオーナーであり、今季スーパーフォーミュラに参戦するザック・オサリバンを11歳の頃からサポートしてきたキーレン・クラーク氏も、シェーダー氏の見解を支持。ヨーロッパのレースシーンでは、ある一定のレベルに達するまでは、ドライバーのフィードバックをマシンの開発に活かすことはないと述べる。

「ドライバーが技術的な知識と状況の理解度を証明できるまでには、かなりの時間がかかる。それまでは、チームがマシン開発の責任を負うのだ」

　そうクラーク氏は言う。

「F2まで昇格したドライバーであっても、フィードバックの面ではまだ十分なレベルに達していなかったというケースも知っている。ドライバーのフィードバックがデータによって裏付けられない限り、チームはそれを考慮することはない」

　クラーク氏は、カートのレベルにおいてもドライバー育成に徹底的に注力して最新技術も駆使し、ドライバーが自身のドライビングスキルを向上させるための、あらゆる機会を提供することに力を入れていると付け加えた。これには、シミュレータや脳波トラッキングを用いて、真に優れた才能を持つドライバーを見極めることも含まれる。

「シミュレータを使う目的は、適応力を高めることにある。優れたドライバーと真の才能を持つドライバーを分けるのは、まさにこの適応力なんだ。真の才能を持つドライバーは、自分の操作とクルマが何を求めているかを理解することで、状況に合わせてドライビングを適応させることができるのだ」

　クラーク氏はそう語る。

「完璧なクルマなど存在しない。だから我々は、ここに重点を置いている」

「重要なのは、ドライバーとして持っているツールを最大限に活用する方法を見つけることだ。シミュレータは、ドライバーが余剰の試行能力を養うのに役立つ。つまりクルマがどんな挙動を示したのか、そしてどうすればもっとよくできるのかを考えることで、単にクルマに特定のことを要求するドライバーではなく、問題解決能力のあるドライバーへと成長できるのだ」

「またシミュレータを使うことによって、路面状況の変化によって結果が不明確になることなく、ドライバーの操作とそのパフォーマンスへの影響を正確に測定できる」

「シミュレータに加えて、脳波計も使っている。ドライブ中に彼らがどこを見ているのか、脳のどの部分を使っているのか、レース中や予選アタック中に視線がどこを向いているのかを把握できるからだ。後で自分で再生し、自分の動きを確認し、理解を深めることもできる」

　しかしクラーク氏は、日本とヨーロッパの若いドライバーの真の違いは、その成熟度にあるという。

「私が指導してきたドライバーのほとんどは、6歳か7歳でレースを始める。現在11歳とか12歳の子たちは、精神的には18歳か19歳のように振る舞う。これは幼い頃から様々な環境に慣れ、周囲から高い期待をかけられているためだ」

「そんな若さで挑戦に立ち向かう姿こそ、特別なドライバーの証だ。ドライビングの技術に関しては、人によって習得に時間がかかる場合もある。でも、それはそれほど難しいものではない。真に優れたドライバーを分けるのは、精神面なのだ」

■もっと早く海外のレースに挑んで欲しい

Sho Tsuboi, Haas VF-23

写真: Kan Namekawa

　日本人ドライバーは、近年では若くして渡欧し、レースに参戦する例も増えている。ホンダ関連で言えば前出の角田もそうだし、岩佐歩夢や加藤大翔らもそう。そしてF1の育成カテゴリーに参加させることに成功している。トヨタもまた、宮田莉朋をF2に参戦させている他、中村仁や佐野雄城らをジュニアカテゴリーに挑ませている。

　しかし様々な制約や事情により、ヨーロッパのレースに参戦できる日本人ドライバーの数は常に限られている。しかも、ヨーロッパのレースに挑む時には、既にそれなりの年齢に達していることも少なくない。例えば中村は、フォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ（FRECA）への参戦を開始した時点で既に19歳であった。当時のチームメイトであるエンツォ・デリニーは17歳で、しかも参戦2年目であった。

　2025年に中村と同じR-aceからFRECAに参戦したアクシャイ・ボーラは、今年TOM'Sからスーパーフォーミュラ・ライツに参戦する。彼もADD所属のドライバーであるため、シェーダー氏は中村のことも間近で見てきた。

「彼は非常に優秀なドライバーで、基礎はしっかりとしていると思う」

　そうシェーダー氏は言う。

「しかしヨーロッパに来るのが、3年遅かったかもしれない」

　より多くの日本人ドライバーをヨーロッパに送り込むことが、もちろん世界に通じる最短距離であろう。しかしそれ以外にできることはないのだろうか？

　シェーダー氏は、ヨーロッパスタイルのフォーミュラカーレースの戦い方を、日本に持ち込むことこそ、その答えではないかと考えている。

「もし日本でヨーロッパと同じようにチームを運営することができれば、倍の成果が得られるだろう。なぜなら実際にマシンを走らせてテストできるし、ドライバーたちのペースも自然とコンマ数秒上がるだろう」

「無限や、サッシャが在籍していた頃のKONDO RACINGのように、ある程度そういう運営をしているチームもある。しかし他のチームに、やり方を変えるように説得するのは少し難しい」

　とはいえシェーダー氏は、日本には世界で通用するドライバーを輩出する上で有利な要素があると語る。それは、イギリスと共通する要素だ。

「変わりやすい天候と、ミスをすれば容赦無くペナルティを与えるサーキットがある。こうした環境は、ドライバーに絶え間ない適応を強いる。だからこそ日本は多くの優秀なドライバーを輩出しているのだと思う」

　シェーダー氏は日本人ドライバーの可能性を高く評価している。彼は坪井翔のことを「私がこれまで見てきた中で最速の日本人ドライバーだ」と評し、もしもっと早くヨーロッパでのチャンスを与えられ、適切なトレーニングを受けていれば、F1の頂点に辿り着くことができたはずだと語る。

　本稿で述べたような変化は、一夜にしては起こらないだろう。そもそも、不可能なことなのかもしれない。こういった変化を実現させるためには、考え方を根本から変えること、そしてトヨタやホンダといった企業からの多額な投資が必要になる。

　しかしイギリスをはじめ、ヨーロッパで若手ドライバーをスターに育て上げるために用いられている手法の一部でも、何らかの形で取り入れることができれば……つまりマシンではなく、ドライバーに焦点を当てることができれば、日本人ドライバーがF1で勝つまでの時間を短縮することができるかもしれない。