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【F1メカ解説】”難攻不落”モナコに登場した、奇抜なアイデア……もっとダウンフォースを!

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【F1メカ解説】”難攻不落”モナコに登場した、奇抜なアイデア……もっとダウンフォースを!
執筆:
2020/05/29 3:34

狭く、曲がりくねったモンテカルロ市街地コースで開催されるF1モナコGP。ここを攻略するためには、他のサーキットとは異なる能力……つまり多くのダウンフォースと俊敏性が必要だ。チームはこれまで、アドバンテージを築こうと、様々な解決策を投入してきた。

 本来ならば先週末には、F1モナコGPが開催されるはずだった。しかし今年は、新型コロナウイルスの影響で開催中止。F1モナコGPが開催されないのは、実に1954年以来のことだ。

 魅力的でありながら、難攻不落のモンテカルロ市街地コース。唯一無二のこのコースは、ファンからの人気が高いのもさることながら、チームは攻略のために印象的なパーツを投入してきた。

 本稿では、パフォーマンスを見出すため、チームが作ってきたクレイジーなアイデアのいくつかを紹介していく。

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1969

Bruce McLaren, McLaren M7C Ford

Bruce McLaren, McLaren M7C Ford

Photo by: Motorsport Images

 1969年のモナコGPに持ち込まれたマクラーレンM7Cには”ギロチン・ウイング”と呼ばれた巨大なウイングが取り付けられていた。これは、ウイングが前後2枚取り付けられているだけでなく、ステーが直接サスペンションアームに取り付けられていて、タイヤにしっかりと荷重をかけるものの、不安定さも兼ね備えていた。例えばウイングが外れてしまったならば、一気にタイヤの荷重が抜けてしまい、大事故につながる可能性もあったのだ。このモナコでは5位に入ったものの、FIAは後に使用を禁止することになった。

Jean-Pierre Beltoise's Matra MS80 Ford.

Jean-Pierre Beltoise's Matra MS80 Ford.

Photo by: Motorsport Images

 マトラMS80には、フロントマウントのギロチンウイングは搭載されず、ハイマウントのリヤウイングのみが取り付けられた。フロントウイングは、通常よりも幅広いモノが取り付けられたが、それほどの効果は発揮しなかった。

Jack Brabham, Brabham BT26A Ford

Jack Brabham, Brabham BT26A Ford

Photo by: Motorsport Images

 ジャック・ブラバムがステアリングを握る、BT26。このマシンにも、前後にギロチンウイングが取り付けられた。

Chris Amon, Ferrari 312

Chris Amon, Ferrari 312

Photo by: David Phipps

 フェラーリが搭載したハイマウントのリヤウイングは、なんと角度を調整し、ストレートで空気抵抗を減らすことができた。つまり、現在のDRSと同じ効果を狙っているのだ。まさに時代の先取りと言えよう。

1974

McLaren M23 front wing, Monaco GP

McLaren M23 front wing, Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 マクラーレンは、フロントエンドのダウンフォースを手にするために、モナコGPに”ウインクルピッカー”と呼ばれるノーズを投入した(通常のノーズの幅は、青い点線で示されている)。ノーズが細くなれば、必然的にウイングの面積が増え、多くのダウンフォースを発生させる。またフロントウイングの翼端版には、小さなタブが取り付けられていた。これによりドライバーたちは、ウイングの幅をコクピットから確認することができた。

1976

A mechanic works on the rear of the car of Jochen Mass, McLaren M23 Ford

A mechanic works on the rear of the car of Jochen Mass, McLaren M23 Ford

Photo by: Motorsport Images

 1976年のマクラーレンは、ダウンフォースを増やすための試みとして、低い位置にリヤウイングを追加してきた。まるで今のディフューザーのようなモノだ。このデバイスは最近まで知られていなかったが、Motorsport Imagesのアーカイブを検証していた際、偶然発見されたモノだ。

1979

Ferrari 312T4, 3/4 view, Monaco GP

Ferrari 312T4, 3/4 view, Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 フェラーリは、特別仕様のフロントウイングとリヤウイングをモナコに持ち込んだ。どちらも低速域で、ボディワークとの相互作用として機能するよう設計されており、ダウンフォースとマシンの俊敏性が向上した。

1980

Ferrari 312T5 wings setup, Monaco GP

Ferrari 312T5 wings setup, Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 翌年のフェラーリは、フロントアクスルを後退。ホイールベースを短くすることで、狭く曲がりくねったコースに対応することを目指した。

Jordan 196 extra wing Monaco GP

Jordan 196 extra wing Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 1996年のジョーダンは、前年マクラーレンが使っていたミッドウイングに似たウイングを、エンジンカウルの上に取り付けてきた。このウイングは、それ自体でダウンフォースを発生するだけでなく、リヤウイングに向かう気流を整えるのにも役立った。

1997

Mika Salo, Tyrrell 025 Ford

Mika Salo, Tyrrell 025 Ford

Photo by: Ercole Colombo

 ティレルが使ったことで有名になったXウイング。これは実際にはサンマリノGPで初投入されたモノであり、モナコ用のデバイスではない。しかしそれでも、ストリートコースで効果を発揮した。

1999

Ferrari F399 sidepod winglet and rear wing differences (high & low downforce)

Ferrari F399 sidepod winglet and rear wing differences (high & low downforce)

Photo by: Giorgio Piola

 1999年のフェラーリは、リヤウイングのフラップの配置を変更することで、ダウンフォースを増やそうとしてきた。黄色で示されているのがそのフラップで、右側がモナコ仕様である。通常と比べてフラップが2枚増え、メインプレーンはより前方に移動するなどしている。

2001

Jordan EJ11 nose wing, Monaco GP

Jordan EJ11 nose wing, Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 ジョーダンは2001年用マシンEJ11で、コクピット前方にウイングを立ててきた。これも、ミッドウイングと同じような効果を狙ったモノだろう。当時はこのステーがドライバーの視界を妨げるとして、予選までに使用禁止が決定。しかし今考えれば、ハロのステーとほぼ同じ位置であり、ドライバーの視界を妨げることはなかったかもしれない。

2001

Arrows A22 front view, Monaco GP

Arrows A22 front view, Monaco GP

Photo by: Giorgio Piola

 同年、アロウズも同様に、”普通じゃない”解決策を登場させ、物議を生んだ。そして結果的には、アロウズはこのデバイスを作った第一人者ではなかったこともあり、スチュワードはレーススタート前に使用を禁止することになった。

 

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シリーズ F1
執筆者 Matt Somerfield